Профилактика редуктора с заменой втулки, подшипника и сальника хвостовика
Движение с разбитыми крестовинами кардана на скоростях не проходит без последствий. Редуктор заднего моста на классике и Ниве устроен таким образом что при движении автомобиля вперед — хвостовик как бы выкручивается из зацепления главной пары. Ведущая шестерня главной пары (она же хвостовик) вращается на двух подшипниках: переднем и заднем. Расстояние между которыми упруго фиксируется преднатяжением создаваемым распорной втулкой при затяжки гайки хвостовика. Вибрация кардана переданная на редуктор заднего моста постепенно откручивает гайку хвостовика. В хвостовике появляется радиальный люфт — особенно на переднем подшипнике, т.к. при движении вперед хвостовик выкручивается из сочленения главной пары и освобождается для люфта передний подшипник. Радиальный люфт колбасит не зафиксированную распорную втулку и маслотражательную шайбу выгрызая осколки металлов, которые попадают в конический подшипник. После нарезания «узоров» осколками на роликах и обойме подшипника начинается шум, которые продолжается даже после затяжения гайки хвостовика или замены распорной втулки. В теории, в таких случаях требуется ремонт редуктора заднего моста. Ремонт с полной разборкой, дефектовкой и сборкой. Последний этап не выполняет в миллионном городе ни кто за разумные деньги. Все просто меняют редуктор на новый и ездят дальше.
Замена переднего подшипника хвостовика.
Я решил пойти другим путем. Без разборки редуктора заменить передний конический подшипник хвостовика.
Рассчитал расстояние между хвостовиком и обоймой переднего подшипника, которое составило ровно 13 мм. В это расстояние необходимо подобрать съемник, лапка-фиксатор которого сможет протиснутся. На СТО долго искали, но нашли съёмник с подходящим размером ширины лапки — 13 мм. Только съемник был внешним, но лапки удалось перекрутить на внутренний съем. С этим инструментом и приступили к работе.
Расцепили фланцы. Скрутили гайку, вынули подшипник, втулку и шайбу.
Теперь дело за малым — вытащить внешнюю обойму переднего подшипника хвостовика.
В течении продолжительного времени пытались втиснуть 2 лапки съемника. Кое-как изловчишись удалось, прям в притык.
Далее механика съемника спокойно вытянула внешнюю обойму.
Для замены был выбран подшипник Вологодского производства коропорации EPK — 6-7705АЕШЗ
С помощью обоймы из мягкого металла и молотка запресовали новую внешнюю обойма подшипника.
Износ переднего подшипника.
Отмыл и протер снятый подшипник. Внимательно осмотрел. Подшипник стоял точно такой-же какой приобрел для замены.
Как и ожидалось попадание стружки не прошло бесследно.
Досталось и маслоотражательной шайбе.
Распорная втулка пострадала. После вибрации торцы стали развальцованы, как буд-то по ним лупили молотком.
Длина распорной втулки в процессе вибрации уменшилась на 0,6 мм. При нормальном износе длина — 47,6 мм. После вибраций разбилась до 47 мм.
Замена распорной втулки и сальника хвостовика.
После замены обоймы подшипника в обратной последовательности были установлены новые:
Гайку хвостовика дополнительно зафискировали синим резьбовым герметиком ABRO TL-342
Поджатие распорной втулки далось со значительным усилием одновременно двух инженеров слесарных дел. Втулка попалась не промах, сминаться не хотела.
Для фиксации фланца хвостовика использовались старые клапаны, вставленные в отверстия болтов. В процессе натяжения клапана немного исказились.
Круглые отверстия фланца преобразились в элипсы.
С фланцем понятно — он из мягкого металла. Фланец после процедуры затяжки пришлось править.
Сальник хвостовика Chevrolet-Niva.
Отдельное внимание хочу уделить сальнику хвостовика. 9 месяцев назад установил модернизированный сальник хвостовика от новых моделей Chevrolet-Niva. Новшеством у него является наличие маслосгонных насечек на поверхности соприкасающейся с фланцем и дополнительного внешнего выступа. Классический фланец для этого сальника не подходит, поэтому был заменен надлежащим. В прошлом году из производителей данного сальника в магазинах был представлен только оригинальный производитель — фирмы Freudenberg, по весьма не бюджетной цене — 340 рублей. Сейчас ситуация изменилась и производство этой детали локализовано. Цена снизилась до 90 рублей за сальник. Качество сальника Freudenberg просто на высоте, как говорится, ни капли мимо. Посмотрим что будет с сальником российского производства, установили его.
Для сравнения два сальника:
По ощущениям сальник Freudenberg мягче Российского при комнатной температуре. Для интереса положил оба сальника в морозилку на пару часов ходадиться, на температуру -20. Когда вынул замороженные сальники ощущения следующие: Сальник Freudenberg сильно потерял в упругости — задубел; Сальник Российского производства задубел менее выражено.
На этом ремонт закончен, выводы сделаю по итогам эксплуатации.
Запасные части:
Подшипник ведущей шестерни заднего моста (передняя опора) 6-7705АЕШЗ EPK Волжский стандарт (2101-2402025) — 300 р.
Распорная втулка (2101-2402029-01) — 135 р.
Маслоотражательная шайба (2101-2402075) — 9 р.
Гайка хвостовика М16х1,5 самоконтрящаяся (12574921) — 30 р.
Сальник хвостовика (2101-2402052-01) — 86 р.
Фиксатор резьбы ABRO — 150 р.
Гул, вой редуктора – самая распространённая его неисправность.
Существуют четыре основных причины возникновения гула редуктора, здесь они – изложены в порядке убывания по распространённости:
1. Износ главной пары
2. Износ подшипников
3. Открученная гайка хвостовика
4. Неправильная регулировка
Для каждой из перечисленных причин возникновения гула характерен свой характер гула и режим движения в котором он возникает.
Но прежде всего – если редуктор начал гудеть, то ни о каком шансе его спасти нетрадиционными способами (обработать присадкой, залить более густое масло, насыпать в масло молибден или опилки и т.п.) речи быть не может. Причиной гула служит износ либо главной пары, либо подшипников. Изношенные детали восстановить снадобьем мошенников не возможно, как и не возможно присадкой отрегулировать редуктор (если причина гула в регулировке) или подтянуть гайку хвостовика (если причина в этом).
И так… разбираем по очерёдности
1. Гул главной пары
Для главной пары характерен мелодичный, воющий, поющий гул.
Гул изношенной главной пары проявляется при нажатии на педаль газа (при движении в нагрузку).
Жмём (разгоняем автомобиль) на педаль газа – гул слышен
Отпускаем педаль газа (режим торможения двигателем) – гул исчезает.
При том зачастую в момент смены нагрузки (в момент лёгкого нажатия на педаль газа, либо её приотпускании) звук может значительно усиливаться, а на начальной стадии неисправности гул может проявляться как раз только в данном режиме (на смене нагрузки), а при полной нагрузке отсутствовать или быть еле заметным.
При движении на нейтральной передаче данного звука нет, либо почти нет, возможны короткие, прерывистые отголоски данного звука.
Данный гул (главной пары) обычно появляется (впервые заметен) на большИх скоростях, начиная от 70-80 км/час и выше, со временем (в следствии износа главной пары) планка скорости на которой возникает звук понижается, и тогда звук слышен уже на 40-50 км/час. На скорости свыше 100-120 км/час гул как будто пропадает.
Если гул, что Вас беспокоит полностью подпадает под данное описание, то его причина совершенно точно – износ главной пары редуктора. Ни какая деталь в автомобиле не может гудеть похоже (только под нагрузкой). Готовьтесь к ремонту – замене главной пары, или редуктора в сборе, если нет возможности произвести его ремонт. Регулировкой редуктора данный гул не устраним. Если Вам кто то обещает устранить данный гул регулировкой- знайте- Вас либо обманывают, либо этот человек понятия не имеет о редукторах.
2. Износ подшипников
В любом редукторе их установлено минимум 4 штуки. На двух подшипниках вращается ведущий вал редуктора (хвостовик), на двух – ведомый (дифференциал).
Гудеть могут только подшипники ведущего вала (хвостовика), поскольку они вращаются в 4-5 раз быстрее колёс и подшипников дифференциала, и любой звук вызванный их износом сливается в гул.
Сейчас говорим о них:
Гул «жужащий», постоянный, не пропадающий в любом режиме движения. Конечно на малых скоростях (при трогании и начале движения) зачастую он еле заметный, почти не слышный, но он есть, по мере нарастания скорости движения гул усиливается.
В запущенных случаях он наоборот на малых скоростях становится грубым, хрустящим, в момент остановки автомобиля превращается в треск, хруст.
Именно так гудят изношенные или перетянутые подшипники хвостовика. НО не только они. Похоже могут гудеть:
— подвесной подшипник карданного вала
— подшипник ступицы (как задней, так и передней)
Определиться в точной причине (исключить подвесной или ступицу) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться расспросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет.
Есть единственная подсказка, если Вы недавно (от недели до одного года назад) меняли сальник хвостовика данного редуктора, то 99% что причина данной неисправности как раз перетянутые подшипники хвостовика из-за неквалифицированных действий при замене сальника хвостовика. Об этом написано здесь.
Далее рассматриваем гул подшипников дифференциала
Звук исходящий от неисправных подшипников дифференциала даже не правильно называть гулом. Этот звук можно охарактеризовать как «хрумкающий» – он прерывистый (с частотой вращения колеса – поскольку эти подшипники и вращаются одновременно с колесом), ширкающий, не мелодичный, зачастую создаётся впечатление, что что то задевает, перемалывается в мосту или работает не смазанным, на сухую. Данный звук может усиливаться или уменьшаться (пропадать совсем) в зависимости от смены нагрузки на автомобиль, или быть постоянным – не меняясь от нагрузки.
Если звук, что Вас беспокоит подпадает под это описание – то возможно это как раз эти подшипники, НО не только они.
Точно так же (а зачастую в 90% случаев) шумят подшипники полуосей ведущего моста.
Поэтому определиться в точной причине (исключить подшипники полуосей) можно только прослушав машину на смотровой яме. Пытаться расспросить через интернет или по телефону другого человека что это у Вас гудит не надо. Гадать в этом деле можно сколько угодно, точного ответа не будет.
3. Открученная гайка хвостовика*
Прежде всего – данная неисправность очень опасная для самого редуктора и для эксплуатации автомобиля. Поскольку на некоторых моделях (Ваз, Нива и некоторые Иномарки) данная гайка не имеет фиксации (кернения) и откручиваясь высвобождает хвостовик от смещения в глубь редуктора, что во первых очень вредно для главной пары (она ускоренно изнашивается), во вторых со временем приводит к тому, что хвостовик ударяется о дифференциал и мост клинит, либо ломаются зубья на хвостовике.
Поэтому данную неисправность нужно устранять как можно быстрее – в тот же день как обнаружили её. Планировать дальнюю поездку нельзя!
* Не только открученная гайка хвостовика может быть причиной данного звука, но и износ (естественный или критичный, аварийный) подшипников хвостовика. Этот износ приводит к осевой «игре» (смещению) хвостовика при сбросе газа, и возврату хвостовика в расчётное (рабочее) положение (в зацеплении с главной парой) при нагрузке.
Гул данной неисправности напоминает подъезжающий к остановке троллейбус.
Пока мы жмём педаль газа (разгоняем машину) – гула нет
Но как только мы отпускаем педаль газа (не выключая передачу!) воспроизводя режим торможения двигателем – так сразу слышим знакомый «троллейбусный» гул.
При движении накатом гул есть, но он легкий, «шебуршащий».
Если Ваш гул подпадает под данное описание – Вам нужно срочно делать как минимум подтяжку гайки (не перетяните её! о чём сказано выше), а по уму – замену сальника и распорной втулки, тем более что данную неисправность в большинстве случаев сопровождает течь сальника.
4. Неправильная регулировка редуктора
Гул не отрегулированного редуктора однозначно описать не возможно (различается в зависимости от степени разрегулированности). Но чаще всего это гул отсутствующий при движении накатом (на нейтрали) и появляющийся на одинаковых скоростях в обоих режимах (как в натяг так и при торможении двигателем).
Эту неисправность чаще всего подозревают владельцы автомобилей с гудящим мостом и так же часто- работники автосервисов. Ежедневно и не однократно приходится разубеждать клиентов, что причина гула не в регулировке.
Редуктор регулируется (по базовым регулировкам- влияющим на шумность работы) один раз и на всегда (на весь срок его службы). Ему не требуется плановая регулировка, за исключением регулировки на уменьшение люфта.
Поскольку главная пара при её установке в редуктор устанавливается в одно единственное – верное для данной конкретной детали положение, ни ниже ни выше, ни левее ни правее. Вся тонкость регулировки как раз и состоит в профессионализме мастера найти это единственное положение для данной детали – это гарантирует долгий срок службы и бесшумность работы одновременно. Не профессиональный мастер установит пару так как получилось (и так сойдёт… (с) ) и редуктор будет работать шумно и не долго.
Это почти как сход/развал на автомобиле. Нужно поставить колёса в строго определённое положение (с нужными углами) – это гарантирует долгий срок службы резины и бесшумность её работы (в поворотах).
Но если со сходом/развалом зачастую случается что он сам по себе «уходит» – в силу износа тех же резиновых сайлентблоков или деформации кузова, то с регулировкой редуктора такого не происходит. Первоначально отрегулированный исправный редуктор может отработать сотни тысяч километров и ему даже на таком пробеге не потребуется регулировка.
Так вот… если изначально редуктор на Вашем автомобиле НЕ гудел (по умолчанию считаем что не гудел, ведь Ваш автомобиль был когда то новым и в 99% случаев редуктора на таких машинах с завода не гудят – за исключением отечественного автопрома), и в какой то момент загудел, то ни какая регулировка появившийся гул не устранит.
А что если всё же изначально не правильно был отрегулирован Ваш редуктор?
Если Вам неправильно выставят сход/развал и Вы наездите 20.000 км, то что произойдёт с резиной? – она износится (при том гораздо раньше). Сход развал конечно сделать придётся, но уже с новой резиной.
Так и с редуктором (не смотря на то, что шестерни главной пары не резиновые, а металлические- но и нагрузки они испытывают гораздо бОльшие). Регулировка конечно потребуется – но уже для новой главной пары. Что то можно ещё исправить при пробеге до 1.000 – 2.000 км, при пробеге свыше – пара уже имеет выработку, которую регулировкой уже не исправить.
Поэтому – если Ваш редуктор изначально не гудел – то появившися гул – к ремонту, а не к регулировке.
Если Вы самостоятельно починили редуктор и он сразу же загудел – то Вам нужно сделать его регулировку, и желательно срочно, пока не вышла из строя главная пара, конечно при условии, если она вообще была исправная при её установке.
Зачастую* самостоятельно приобретённая главная пара уже не пригодна для эксплуатации – по причине брака или того, что она «восстановлена». Такую пару не возможно отрегулировать
* Верно для автомобилей отечественного производства.
С простора интернета.
Чисто для себя. Так как за пел Мост )
Редуктор
Одним из недостатков двигателей внутреннего сгорания является невозможность их непосредственного соединения с «потребителем», у автомобиля с колесами.
«Приспособление» двигателя к колесам производится при помощи понижающих зубчатых передач или редукторов. У автомобилей в качестве редукторов выступают коробка передач (КП) и главная передача (у заднеприводных, как правило, с зубчатой конической парой).
Любой редуктор, мультипликатор преобразует движение по параметрам (частота вращения, крутящий момент) при помощи, как правило, зубчатых колес.
Виды неисправностей редукторов
Редукторы характеризуются высокой надежностью и прочностью, они без труда выдерживают осевые нагрузки и обеспечивают бесперебойную работу оборудования. Однако нередки случаи, когда во время работы устройств появляются нехарактерные стуки, сильная вибрация или течь масла. Эти симптомы свидетельствуют о неисправности редуктора.
Навигация по статье
Основные неисправности
Причины неисправностей редуктора
Причин повреждений может быть очень много – от деформации подшипника до нарушения соосности валов. Узнать точно удастся только после разборки механизма и изучения его составных элементов. В ряде случаев проблему удастся решить при помощи ремонта, в других – потребуется полная замена поврежденных деталей. Расскажем о самых частых неисправностях редукторов и причинах, которые могут их спровоцировать.
Основные неисправности
- Неравномерные или резкие стуки при работе. Это чаще всего вызвано повреждением подшипников, что потребует замены и регулировки деталей. Также возможна поломка зубьев колеса или витков червяка (если речь идет о червячном приводе). Решением проблемы станет замена поврежденных элементов.
- Перегрев редуктора. Разобраться в причинах такой поломки может быть сложнее. Очень часто перегрев возникает при заедании в зацеплении, что потребует снижения скорости и приработки поверхности зубьев. Также перегрев может свидетельствовать о недостаточности смазки или изменении регулировки, вызванном износом подшипников.
- Течь масла. Определить неисправность редуктора в этом случае достаточно легко – как правило, масло начинает течь по прилегающим плоскостям через уплотнения, что заметно невооруженным взглядом. Это может быть спровоцировано засорением дренажного отверстия в отдушине, а значит – потребует прочистки и промывки. Также стоит проверить затяжку болтов, так как нередко течь возникает из-за ее ослабления. Если такие действия не помогают, то причину неисправности стоит искать в уплотнительных деталях.
- Высокие вибрации. Причиной проблемы чаще всего является несоосность валов и двигателя. Кроме этого, вибрации могут быть вызваны неправильной установкой редуктора и недостаточной жесткостью фундамента.
В числе частых поломок стоит упомянуть следующее:
- Уменьшение изоляционного сопротивления.
- Перегрев обмоток или гудение двигателя без проворачивания вала.
- Перегрев подшипниковых узлов.
Если говорить об автомобилях, для них можно выделить несколько видов неисправностей редукторов. Чаще всего речь идет об износе фторопластовых колец, разрыве верхнего сальника и т. д. Для устранения поломок выполняется переборка редуктора с заменой поврежденных запчастей.
Частой проблемой являются стуки при повороте руля с выключенным двигателем. Это может говорить об ослаблении верхнего крепления торсиона, однако это не считается серьезной поломкой, поэтому не потребует переборки механизма.
Самой распространенной неисправностью является выкручивание держащего болта. Происходит это из-за повышенной вибрации, которая, в свою очередь, может быть вызвана целым рядом факторов.
Отдельно стоит рассказать и о возможных неисправностях редукторов червячного типа. В них часто происходит поломка зубьев колеса или витков самого червяка, что приводит к возникновению резких стуков. Нередко возникает повреждение или деформация подшипников, устранить это можно только после разборки устройства и замены старых элементов на новые.
Причины неисправностей редуктора
Отдельно стоит разобрать причины, которые приводят к выходу механизмов из строя или снижению их производительности. К ним относят:
- Износ деталей. На многих предприятиях пренебрегают правилами текущего обслуживания устройств. Например, замена смазки проводится в несколько раз реже, чем это требуется. В итоге происходит преждевременный износ деталей. Для исправления ситуации потребуется не только снизить нагрузку на редуктор, но и произвести замену запчастей.
- Засорение дренажного отверстия. Именно эта причина вызывает течь масла и уменьшение срока эксплуатации устройства.
- Вибрации. Колебания корпуса в норме не сказываются на работе системы, однако усиление вибраций может привести к смещению валов и других деталей. Чаще всего происходить это из-за неправильного монтажа оборудования и недостаточной жесткости опоры.
- Недостаточная затяжка болтов. Такая причина может быть как результатом вибрации, так и банальной ошибкой при монтаже. Как это ни странно, но именно такая неисправность встречается наиболее часто.
Для избежания выхода редуктора из строя, рекомендованы плановые осмотры и техническое обслуживание устройств. Это позволит избежать серьезных поломок и вовремя заметить износ деталей. Также стоит соблюдать следующие рекомендации:
- Исключить нагрузки, которые не соответствуют техническим параметрам механизмов.
- Выполнять регулярную смазку подшипников.
- Проверять фазы на замыкание или разрыв.
- Проверять соосность валов и выполнять корректировку параметров.
- Не эксплуатировать устройства в неподходящих условиях.
При появлении любых признаков неисправности редуктора стоит произвести переборку механизма. Это позволит определить причину поломки и предотвратить более серьезный урон.