Тест драйв лодочных моторов Tohatsu, Honda, Yamaha, Mercury в разрезе мощности 9,9-10 л.с.
ВНИМАНИЕ! При перепечатке, копировании статьи либо ее части гипер ссылка на наш сайт обязательна.
От преводчика:
9.8hp -9,8 л.с; displacement – объем двигателя, сс- куб.см., weight – вес, easy of use – простота эксплуатации, finish&engineering – внешний вид и вид мотора, value&warranty – цена и гарантия, performance – скорость, 1knot=1.852 км/ч, noise at idle-звук на нейтрале, steering system- рулевая система, tiller/remote – ручная/дистанционная, dry weight claimed – задекларированный сухой вес, test weight with oil – вес на тесте с маслом, hrs – часов, parts – з/ч части, labour-работа, 1£=курс уточняйте)
Мир лодочных моторов.
После прекращения продаж 2-х тактных двигателей доминирующую роль на рынке малых моторов заняли 4-х тактники. На наш тест мы отобрали 4-х тактные двигатели с мощностью около 10 л.с. пяти известных производителей. О чем и собираемся написать несколько строк.
Для любого кто решил купить новый мотор — сделать это непросто. Жесткие Европейские нормы относительно вредных выбросов запретили продажи небольших двухтактных моторов, произведенных после декабря прошлого года. Этот закон очень сильно повлиял на состояние рынка лодочных моторов. Ранее этой области в основном преобладали продажи небольших двухтактных моторов из-за их малого размера и отличного сочетания мощность-вес. При сложившихся обстоятельствах четырехтактные моторы стали единственным выбором, во всяком случае, пока Evinrude не возьмется за разработку технологии-E-Tecs (снижает выбросы вредных веществ для двухтактных моторов) для маломощных двигателей.
Небольшие четырехтактные подвесные моторы некоторое время были очень популярны как вспомогательные на яхтах — это тихие моторы с низким потреблением горючего и очень простые в эксплуатации. В этом случае вес мотора не главное, но на небольших надувных лодках это основной фактор, и именно поэтому мы и хотели узнать, какой же двигатель больше всего подходит в таком случае. Мы пригласили всех основных производителей предоставить нам мотор мощностью в 10 лошадиных сил. Suzuki, Yamaha, Honda, Mercury/Mariner и Tohatsu все эти фирмы откликнулись на наше предложение. Фирмы Evinrude/Johnson и Selva отказались. Мы также взяли для наших тестов двухтактный мотор мощностью в 9,8 лошадиных сил фирмы Tohatsu, для того чтобы проверить, как этот проверенный мотор поведет себя по сравнению с четырехтактными двигателями нового поколения. Продажа и поставка двухтактных моторов законна, но только тех которые были произведены до 2007 года.
Мы решили провести наш тест в гавани Poole на оборудовании яхт компании “Dorser Yacht Company”. Мы разработали ряд тестов для выяснения, того, как владельцы моторов эксплуатируют их и что является приоритетным для них при покупке двигателя. Итак, мы попросили нашего штатного автора Сью Годард (Sue Goddard) провести все холодные старты моторов и посмотреть, как эти двигатели будут эксплуатироваться не профессионалом (она очень любознательная женщина). Предельная скорость замерялась с нагрузкой — два мужчины и около 27 булыжников на борту (175 кг.) и проводились в двух направлениях, учитывая ветер и течение.
Как бы там ни было, сначала мы взвесили каждый мотор (не доверяя производителю) и проделали всю роботу от переноски до установки мотора на транец, для того чтобы понять легко ли проделать эту работу в ручную. Мы также проверяли, как все эти двигатели должны храниться и обслуживаться при этом, не забыв, про такие необходимые детали покупки как цена и гарантия. Мы решили не проводить тест на расход топлива, так как граничное использование этих моторов там, где они будут установлены, делает расход топлива не таким важным. В завершение, мы тщательно изучили стандарты производителя, а именно внешнее совершенство и технологичность. После того как мы произвели статическую оценку на берегу для проверки поведения лодки и мотора на воде, наш партнер Dorset Yaht Company предоставил нам облегченную (57 кг) Genesis RIB 3,1м производства Walker Bay — новейшая четырехместная лодка.
Наш первый тест был на проверку звука двигателя на холостом ходу в с расстояния в один метр. Следующими были замеры шумности на скорости в пять и десять узлов. После того как мотор прогрелся, мы снова проверили шумность и вывели средний показатель. Проверка на скорость параллельно была проверкой на то, как вес влияет на крен и устойчивость лодки. После завершения тестов в нашей группе возникли множество возражений, какие именно показатели станут решающими для покупателя при выборе мотора.
Еще один аспект, который мы тщательно исследовали, это простота в использовании. Такое простое действия как снятие крышки мотора, для того чтобы проверить, что произошло с двигателем не так просто сделать в качающейся трехметровой лодке. Легкость поднятия мотора и автоматический замок, это также факторы, которые следует учитывать. Способ и простота переключение передач, легкость, с которой вы можете установить горизонтальный угол наклона (в дальнейшем тексте угол трима) двигателя – например некоторые используют старый метод «тяни-переставляй», а Honda и Mariner предлагают систему, которая позволяет сделать корректировки непосредственно на воде.
Все эти факторы были приняты во внимание при составлении рейтинга моторов и описаны ниже.
Honda BF10
Honda с весом 46 кг второй по тяжести среди участников теста. Он легчеYamaha на 4 кг. Также он немного меньше Yamaha по габаритам. Прорезиненная ручка впереди и место для захвата сзади – удобны. Разница в весе и удобства переноски и размещения двигателя на транце, несомненно, плюс по сравнению с Yamaha, но в любом случае вам не захочется проводить эти процедуры каждый день. 
Внешний вид и инжиниринг двигателя заслуживают только лучшей оценки, также возможность подзарядки аккумулятора есть большим плюсом для Honda. Вы можете корректировать угол наклона двигателя (трим) и соответственно угол наклона лодки путем сжатия и перестановки фиксатора, что есть наиболее удобным и быстрым способом среди большинства тестируемых моторов.
Также Honda наиболее легкая при поднимании и удобна при использовании на мелководии. Однако рычажок регулировки усилия горизонтального поворота очень тонкий, скрыт за резиновой заглушкой, а его регулировка кропотлива. Ручка переключения передач смонтирована на румпеле, легко переключается и имеет четкую позиционность. Ручка «газа» также отлично выполнена и позволяет вам фиксировать ее положение в любой позиции и также легко сбрасывать на нейтраль — что-то похожее на функцию круиз контроля в автомобиле. Снятие верхней крышки показалось нам немного кропотливой работой.
Сью удалось завести мотор с четвертого рывка, и вскоре мотор заработал как тихая швейная машинка, чем впрочем, и славится Honda. Прогретым двигатель запускался с первого раза, зеленая лампа на капоте служила показателем, что характеристики работы двигателя в норме. 
Скорость в 23,7 км/ч оказалась немного меньшей, чем у конкурентов и также как в случае с Yamaha наша лодка шла, высоко задрав нос, даже при корректировке угла трима на двигателе.
Заключение:
Это отлично выполненный как в инженерном, так и дизайнерском плане двигатель, один из самых тихих в тесте и благодаря некоторым функциям один из самых удобных в группе. Цена нормальная, особенно если учитывать 5 летний гарантийный срок. Минус – это слишком большой вес и не очень высокая скорость.
Mariner/Mercury 9.9 М/4
С того времени как двигатели стали идентичны во всем, кроме названия бренда нет смысла тестировать оба. Мы остановимся на модели идентичной Mercury 9.9 л.с. с весом в 41 кг. Mariner второй по весу среди 4-х тактников нашего теста. Большая рукоятка впереди с специально приспособленное место для захвата сзади делают его переноску довольно удобной. 
Внешний вид также как и вид мотора под капотом – превосходны. Моя любимая функция – это трехпозиционный переключатель угла наклона (трима) двигателя – самый удобный из всех моделей теста. Румпель отведен в сторону и имеет удобную комфортную кнопку выключения двигателя, которой можно воспользоваться и без выдергивания шнура, что очень удобно для аварийного быстрого запуска двигателя.
Также очень интересно выполнена 2-х позиционная функция переключения передач, вмонтированная в ручку «газ». Это очень удобно ведь на других двигателях для нескольких коротких пробежек вперед-назад вы должны выполнить несколько операций ручкой газ и ручкой переключения передач.
Для холодного старта двигателя на корпусе есть кнопка для подкачки топлива наряду с «грушей», расположенной на шланге. И как только мы узнали об этом (в следующий раз будем читать инструкцию), двигатель завелся с первого раза. 
На воде мы достигли скорости 28,4 км/ч — это наибольшая скорость среди всех испытуемых моторов. Легкий вес двигателя позволил лодке идти под правильным горизонтальным углом и преодолеть дистанцию с комфортом и отличной управляемостью.
Заключение:
Это однозначно наш победитель в группе. Этим гениальным парням из Mariner/Mercury удалось добиться отличного внешнего образа и вида самого мотора под крышкой, без каких либо отклонений в весе и функциональности. Также это один из самых легких двигателей в тесте со множеством хорошо продуманных мелочей. Он конечно не настолько дешевый как Suzuki и не имеет такой гарантии как Honda, но все же мы выбрали его.
Suzuki DF 9.9
Как и остальные 4-х тактные модели DF 9.9 должна храниться и перевозиться на одной определенной стороне, для того чтобы избежать переливания масла в карбюратор и цилиндры, причем у Suzuki, как и у Honda для этого имеется 2 проушины на левом борту. 
Хотя финиш близок, однако Suzuki все еще не входит в ту лигу, где играют Yamaha и Honda, да и видимая часть двигателя не выглядит столь безупречной как у конкурентов. Регулировка угла наклона (трима) здесь производится методом вынимания и перестановки перемычки на 5 позиций. Поднятие двигателя проходит легко при этом нужно переключить защелку стопора в положение «закрыто». Ручка переключения передач смонтирована на передней панели, но переключение идет не так мягко. Холодный двигатель завелся легко – после третьей попытки. Работал впечатляюще тихо, производя при этом ровный высокий звук.
Отзывчивый на рукоятку газа Suzuki развил скорость 26.8 км/ч. Наша прогулка была мягкой, мотор живой, легко управляемый.
Ни один из нас не смог завести прогретый двигатель. Выяснилось, что Suzuki сливает масло перед отправкой потребителю, при этом никто не предупредил нас об этом и мы использовали это двигатель с оставшейся крохой масла. После заливки масла и проверки двигателя у одного из дилеров(Yellow Penguin) мотор проработал 30 мин. и в дальнейшем заводился без проблем. Это конечно некоторый бонус для двигателя, который прошел через такие испытания.
Заключение: 
Suzuki сделал большие шаги в направлении развития 4-х тактных моделей, которые теперь могут похвастаться хорошим соотношением мощность-вес, конкурентной ценой. Несомненно, этот экземпляр один из самых легких и тихих в группе, но его цена не настолько уж низкая как мы ожидали. Наша лодка с Suzuki чувствовала себя получше, чем с более тяжелыми двигателями Yamaha и Honda. Несколько вспомогательных компонентов на двигателе выглядят хрупко но, учитывая то, что этот мотор выжил в нашем тесте без масла, мы не можем упрекнуть его за внутреннее несовершенство.
Tohatsu MFS 9.8
Зная, что MFS 9.8 использует тот же силовой агрегат, что и Merqury – мы были удивлены тем, что его вес оказался на 2 кг. легче. 
Думаем технологии производства и инженеры оказались на высоте. При переноске этот двигатель оказался значительно удобнее благодаря ручке впереди и специальному месту под пальцы на тыльной стороне мотора. В отличие от Merqury регулировка угла наклона (трима) здесь производится методом вынимания и перестановки перемычки, а это один из узлов позволяющих сэкономить в весе и в цене. Регулировка положения двигателя для эксплуатации на мелководии производится вручную специальным рычажком.
Второе контрастирующее отличие от Merqury – румпель более длинный и прижатый к корпусу. На небольшой лодке, которая была у нас, когда вы сидите на борту, окончание румпеля находится чуть выше уровня колен. Это не проблема для более широких лодок.
Переключатель передач находится на передней панели и сделан больше из пластика чем из алюминия и дает мягкую четкую реакцию. Усилие горизонтального поворота регулируется болтом на ноге двигателя, куда доступ из лодки невозможен.
Запускается мотор легко– Сью удалось завести с четвертого раза холодный и с первого раза прогретый двигатель. Крышка двигателя фиксируется крюком впереди и защелкой сзади. Это неплохое устройство, однако, не настолько превосходное как у Yamaha 9.9. 
Не удивительно, что поведение Tohatsu на воде было сравнимо с Merqury. Наша лодка достигла обнадеживающих результатов, при этом прогулка была мягкой, а управление легким и четким. Проведя два заезда, мы добились максимальной скорости 27,7 км/ч.
Заключение:
Tohatsu 9.8 легко управляем с возможностью эксплуатации на различных видах лодок. Легкий вес (наименьший в тесте) и достойная цена делают его привлекательным. Теряет он только в некоторых менее дружелюбным и дешевым на вид узлам управления.
Yamaha F9.9
Двигатель Yamaha F9.9 является детюнингованой версией мотора мощностью 15 л.с. поэтому не удивительно, что он в своем весе 50 кг. больше и тяжелее своих конкурентов. Этот факт может быть значимым для людей, которые часто снимают двигатель с лодки либо просто для тех, кто ищет более легкий по весу мотор. Однако такой фактор как вес не имеет значения для тех, кто не снимает мотор с лодки весь сезон. 
При осмотре двигателя Yamaha сразу же бросается в глаза отлично сконструированный и полностью законченный в техническом плане мотор. На двигателе установлен традиционный четырех позиционный метод установки угла трима, но при этом, к сожалению, мы обнаружили, что усилие горизонтального поворота двигателя можно менять только с помощью инструмента. Регулировка сопротивления ручки газ доступна без инструмента, а сама регулировка очень мягкая. Ручка стартера чувствительна, расположена на фронтальной стороне мотора. Рычаг переключения имеет четкие позиции, которые не позволят сомневаться, какую же именно передачу вы сейчас включили.
Открытие и снятия верхней крышки из лодки не представляет проблем благодаря новому механизму замка. У Сьюзи холодный мотор завелся с 6 попытки и сразу устойчиво заработал. В дальнейшем прогретый мотор она заводила с первой попытки. На воде нам удалось достичь максимальной скорости 26,5 км/ч, но вес двигателя задирал нос нашей лодки, в результате чего наша прогулка на неспокойной воде прошла как по ухабам. 
Заключение:
Тяжелый детюнингованый из 15 в 9,9 сильный мотор смог бы показать себя лучше в другой группе с лодкой больше чем 3,5 м.. Объемом двигателя в 323 куб см. значительно больше чем у спокойных моторов мощностью 10 л.с. Сочетание высоких стандартов пр-ва и инженерии думаем позволят не обращаться за серьезной помощью в сервис в ближайшие годы. Однако в данном случае большой вес и не малая цена играет против многих покупателей.
Tohatsu 9.8 S 2-х тактный.
Эта двухтактная модель мощностью 9,8 л.с. на 13 кг легче самого легко из представленных на тесте конкурентов и вы сразу же замечаете это. Один человек может свободно установить двигатель на транце чего вы не смогли бы сделать не с одним 4-х тактником. Однако выглядит он не так модерново, проще и грубее, а звук его работы значительно громче.
Румпель у двигателя немного вынесен за корпус, а кнопка заглушения расположена на противоположной стороне от румпеля на корпусе мотора, что крайне неудобно в использовании. Регулировка усилия сопротивления горизонтальному поворoту двигателя расположена как и у 4-х тактной модели Tohatsu на ноге и ее регулировка с лодки невозможна. Правда крышка капота с тыльной защелкой легко снимается и меняется.
Как и большинство 2-х тактных двигателей масло нужно смешивать с бензином, что значительно влияет на запах выхлопа, который у 4-х такнтых моделей значительно чище. 
Холодный двигатель Сью удалось завести с первой попытки впрочем, также двигатель заводился и прогретым. Двигатель прекрасно ведет себя во время движения на воде. Прекрасно управляемый, угол поворота ручки газ значительно больше чем у конкурентов, а реакция на ручку газ значительно быстрее чем у всех 4-х тактников теста. Однако максимальная скорость составила 27,6 км/ч в то время как у Merqury 29.3 км/ч (правда испытуемый нами мотор был новым и мы работали в режиме обкатки т.е. пропорция масла 25:1 возможно после доведения масла до 50:1 скорость будет другой). В отличие от 4-х тактных двигателей здесь при движении на скорости необходимо повышать голос.
Заключение: 
Это совершенно другой двигатель по сравнению с усовершенствованными 4-х тактными моторами, преимущества которого более низкая цена на сервисное обслуживание, меньший вес, спортивное поведение. Звук его должен быть явно поменьше также как и запах выхлопных газов. Однако если производитель сможет добиться более чистого выхлопа, усовершенствовать систему управления двигателем, в таком случае рынок для этих моторов еще есть. До этого у вас есть шанс купить один из последних двигателей на складе дилера, либо довольствоваться весом и изощренностью существующих 4-х тактных моторов.
ВНИМАНИЕ! При перепечатке либо копировании статьи либо ее части гипер ссылка на наш сайт обязательна.
Сравнительный тест лодочных моторов Honda, Mercury, Parsun, Sail, Suzuki, Tohatsu, Yamaha мощностью 10 л.с.
В данном тесте вы найдете сравнительные характеристики 4-х тактных лодочных моторов Honda, Mercury, Parsun, Sail, Suzuki, Tohatsu, Yamaha мощностью 10 л.с.
Раньше все было лучше. Так ли это? Те, кто при взгляде на таблицу с техническими характеристиками по-прежнему грустит о «старых добрых временах», вероятно, забыли, что оплакиваемые двухтактники мощностью 10 л.с., которые, как минимум в воспоминаниях, можно было без малейших усилий нести по мосткам или по пляжу и, опять же судя по воспоминаниям, просто вешать на транец, не рискуя спровоцировать выпадение межпозвонкового диска, уже 25 лет назад весили никак не менее 30 кг. Так и во время последних эталонных испытаний в этом классе (BOOTE 9/04) только Tohatsu M 9.8 удалось сохранить свой вес ниже отметки 30 кг. Его «правнук» весом 39 кг, четырехтактник, как и все моторы, представленные в этом классе, вместе с мотором Parsun вошел в категорию самых легких тестируемых моторов, однако оказался тяжелее «дедушки» на 12 кг или, иными словами, почти на 40%. Понятно, что четырехтактный мотор, оснащенный механизмом клапанного распределения и циркуляционной смазочной системой, состоит из большего количества подвижных конструктивных элементов и намного тяжелее, чем двухтактник, не нуждающийся ни в первом, ни во втором.
При выборе мотора Sail, представителя пары китайских моторов-участников этого соревнования, который при помощи своего дросселированного пятнадцатисильного брата-близнеца смог добраться до старта, невзирая на действительно тяжелый вес (53 кг), ставка делается целиком и полностью на его убеждающую стоимость. Выиграть в этой категории мотору Parsun удается только у конкурента из своей собственной страны. Прочно закрепившиеся на рынке производители, цены которых почти на 70% превышают стоимость мотора Parsun, не могут, да и не хотят идти наравне с другими. Концепцию китайских производителей можно охарактеризовать как угодно, но только не как прогрессивную.
ТЕСТ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ
алюминий
3 х 9 1/4″ х 7″
На этих испытаниях мотор Honda BF 10 задает тон в категориях «Комфортность работы мотора» и «Потребление топлива». Mercury F 9.9 такой же быстрый, однако, если речь идет об удобстве эксплуатации и соотношении цена – качество, то ему следовало бы предложить нечто большее, чем предлагает конкурент из Японии.
Приобретаются конструкционные планы устаревших моторов и, по возможности, одновременно необходимая оснастка для производства. Что касается качества материала и обработки, то оно значительно снижается. Сеть торговых посредников перестает быть необходимой. В результате появляются совершенно новые, прямо с завода и одновременно уже давно устаревшие моторы, поступающие на испытания без пробного пуска, которые при определенных обстоятельствах покрываются ржавчиной уже в картонной упаковке. Открытым текстом: на моторе F 9.9 производства компании Sail на присоединительных винтах для крепления транца уже до начала контрольных испытаний была выявлена коррозия. Кроме того, было обнаружено множество необработанных кромок, корпус фильтра для топлива был «отремонтирован» суперклеем «Момент» (кто это сделал?), но несмотря на это распался на части, а вал винта был с радиальным люфтом, с уплотнительной прокладки которого через час после контрольного заезда начало капать масло. «Слабинка» — стандартный гребной винт, т.е. винт, который абсолютно не подходил для тестовой лодки, проявилась и у Parsun F9.8.
Хотя обработка этого мотора оказалась более качественной по сравнению с мотором Sail, но вел он себя на лодке, как и его соотечественник, подобно грубому подмастерью. Шумы, возникающие во время движения, варьировали в зависимости от числа оборотов от царапанья и трения до свиста, но независимо от звучания не вызывали доверия. В какой степени сказывается влияние неверно подобранных гребных винтов, для которых на момент проведения контрольных испытаний ни один из двух импортеров из Китая не предложил альтернативу, четко показывают результаты измерений. Остается лишь надеяться, что только винты «были распроданы без остатка» и что приобретение других запчастей осуществляется проще и, прежде всего, быстрее. Как все должно быть, демонстрирует «Большая пятерка», а именно Honda, Mercury, Suzuki, Tohatsu и Yamaha, прибывшие на контрольные испытания с большим выбором гребных винтов.
Неотъемлемая часть каждого мотора – короткая нога, ручной старт, румпельное управление и обязательный выносной топливный бак. Оборудованные таким образом десятки обеспечили себе рабочее место преимущественно на открытых четырехметровых спортивных надувных лодках и как вспомагательные моторы на больших лодках. Необходимость в помощи при транспортировке зависит, главным образом, от «соотношения сил». Скругленными ручками для ношения снабжены все моторы. Важным в этом классе моторов является также упаковочный размер, который все производители уменьшают за счет складного румпеля. При этом компании Mercury и Yamaha смогли предложить наилучшее решение, внедрив угол складывания 180 градусов.
Suzuki DF 9.9 получает большее количество баллов в первую очередь за образцовый комфорт обслуживания, а Tohatsu скорее за то, что во время контрольных испытаний не проявил ни одной слабинки. Yamaha предлагает с мотором F9.9 известное всем хорошее качество по достойной цене. В отношении цены Sail и Parsun не знают себе равных, однако качество обработки, комфортность работы мотора и послепродажное обслуживание требуют серьезной доработки.
ВЕС И РАЗМЕР – ВАЖНЫЕ ФАКТОРЫ
Вопрос о наличии водительских прав в Германии, стране, в которой при мощности в 3,68 кВт (5 л.с.) уже необходимо разрешение на вождение, играет среди аргументов в пользу продажи – если вообще о нем зайдет речь – второстепенную роль.
Во Франции дело обстоит иначе. У наших соседей «справка» нужна лишь при приобретении средства мощностью от 10 л.с. Производители моторов уже на протяжении многих лет реагируют на это распоряжение «коллективным приступом слабости» и аттестуют свои четырехтактники лишь в 9.8, максимум в 9.9 л.с.
И наконец, унифицировались требования в отношении безопасности. Система Quick Stop для моментальной остановки c тросовым аварийным включателем, блокировка пуска двигателя, не позволяющая запускать мотор с включенной передачей, и трос – стандартная комплектация.
Так, в конце был приведен комментарий, что хотя в поставку Parsun и входят трос, ключ, при помощи которого в случае необходимости можно выполнить демонтаж кожуха маховика, однако, вероятно, об этом поставщик забыл. На тот факт, что никакая система аварийной остановки Quick Stop еще никого не научила плавать, реагирует только Honda. Комплект инструмента к мотору этого производителя включает в себя запасной чип (микросхему на монокристалле). Mercury, Sail и Tohatsu дополняют комплект запасными свечами зажигания.
Описание использования инструментов и аварийного троса и то, как следует управлять мотором в обычных ситуациях, приводится во всех случаях в хорошо иллюстрированных инструкциях по эксплуатации, которые производители Mercury, Parsun, Sail и Tohatsu предлагают отчасти только на английском языке. «Приз журнала BOOTE за литературу» поделили между собой Honda, Suzuki и Yamaha, предлагающие всю информацию на многих языках (среди них также и на немецком).
Дроссельную заслонку и расположенный, за исключением Mercury и Suzuki, сбоку или впереди на картере рычаг коробки передач в случае сомнения можно найти и без помощи инструкции по эксплуатации, а вот объяснение того, что передачи переключаются также при скорости вращения через холостой ход – что и для человека, и для коробки передач может стать достаточно неприятным ощущением, вряд ли. Mercury и Suzuki включают передачи через вращающуюся рукоятку на румпеле всегда на холостом ходу. И хотя к выполнению этой операции в первый момент нужно привыкнуть, но потом осознается ее удобство и безопасность. Остается только констатировать тот факт, что во время проведения контрольных испытаний все передачи в любой ситуации переключались точно и с легким ходом.
Насколько легким должен быть ход румпеля и вращающейся рукоятки управления дросселем карбюратора, решает водитель моторной лодки, индивидуально выбирая момент затяжки регулировочного винта и руководствуясь только своими чувствами. Безопасность и комфорт обеспечивает также система тримма Mercury. В то время, пока участники соревнования пытаются при помощи тримм-болта, который при приподнятом моторе устанавливается в различные положения, установить лодку в оптимальное положение на плаву, американские производители предлагают своим клиентам вместо этого систему «полуавтомат». Теперь по-немецки: при нажатии на румпель мотор поднимается и устанавливается по линии подъема автоматически в разные позиции. Конечно же и другие производители позаботились о том, чтобы предусмотреть для своих моторов для плаванья в неглубоких водах так называемое положение для мелководья, только для этого после разблокировки заднего хода (Honda, Sail, Suzuki, Yamaha) необходимо поднять мотор за прочно прикрепленный кожух. Твердо устоявшимся также является тот факт, что моторы оснащены системой контроля давления масла.
При снижении давления масла подается оптический сигнал и автоматически включается электронный ограничитель частоты вращения. Тесные рамки предумотрены производителями Mercury, Parsun, Suzuki, Tohatsu и Yamaha для топливных мини-фильтров. На моторе Honda размер топливного фильтра зависит от характеристик мотора, а вот для мотора Sail важен не только размер, но и тип (сетчатый фильтрующий элемент, который можно вымывать изнутри). Тот, кто хочет быть уверенным на сто процентов, должен захватить с собой на борт запасной фильтр.
РАСПАКОВАЛ, ПОДВЕСИЛ И ПОЕХАЛ
Замена осуществляется очень просто. Ворам при краже моторов приходится нелегко, когда болты для крепления транца застопорены при помощи висячего замка. Такая защита предусмотрена на всех моторах. Если же речь идет о затратах на техническое обслуживание, то ни у одного из тестируемых кандидатов нет веских преимуществ. Замена моторного и трансмиссионного масла (а на моторах Honda и Sail также масляного фильтра) осуществляется раз в год (главным образом перед зимней консервацией).
Свечи зажигания и анодные протекторы, защищающие мотор от повреждений гальванической коррозией, проверяются весной вместе с зазором в клапанном приводе и заменяются в случае необходимости.
Практические тестовые испытания все кандидаты выполняли на надувной лодке Zodiac MK I Classic, длиной 3,50 см с вставным днищем, которая вместе с экипажем испытателей, измерительными приборами и топливным баком весит ни много ни мало 250 кг.
Распаковал, подвесил, поехал: все без исключения тестируемые кандидаты убедительно продемонстрировали отличные стартовые характеристики. При температуре воздуха 25ºС оснащенные расположенным сверху распределительным кулачковым валом двухцилиндровики заводятся сразу без дросселя и газа, после первых оборотов едут по кругу и набирают газ не захлебываясь.
То, что мотор мотору рознь, становится заметным уже на старте. При этом Sail из-за значительно большего рабочего объема должен прикладывать на старте больше энергии, чем его конкуренты по контрольным испытаниям.
А вот уже в эксплуатации обходиться меньшим и средним количеством оборотов (до 3000 об/мин). В то время как конкуренты выполнили опору двигателя настолько эластичной, что вибрация не передается на румпель, Sail в каждой фазе не позволяет забывать водителю моторной лодки, что от недорогого двухцилиндровика, made in China (сделано в Китае), не следует ожидать чуда в отношении комфортности работы мотора. Parsun подтверждает эту оценку не поддающимися определению шумами, о которых мы уже упоминали ранее. Если для определения комфортности работы мотора за главный критерий принимать только измеренный уровень шума двигателя, то победителем в этой номинации будет Honda. Mercury и Suzuki удается добиться подобных показаний только в низком диапазоне частоты вращения, а Tohatsu – показаний «чемпиона» при глиссировании. Роль «правильного» гребного винта подтвердилась уже во время соревнований на предельной скорости и при ускорении. В обоих случаях Sail был мерилом. Тежеловес с рабочим объемом 323 см3 смог набрать скорость всего лишь за 5,2 с от 0 до 25 км/ч.
И все это с гребным винтом, который как минимум на один размер меньше необходимого и, как следствие этого, при полном открытии дроссельной заслонки заставляет мотор вращаться с частотой большей, чем рекомендованные 5500/мин. Если бы не опытная рука испытателя и не электронный ограничитель частоты вращения, мотор быстро бы испустил дух. Возникает вопрос, насколько силен был бы Sail с правильно подобранным гребным винтом и не перенял ли испытуемый F 9.9 не только габаритные размеры, но и внешний вид у своего пятнадцатисильного брата-близнеца. В отличие от Sail мотор Parsun промучался со слишком большим гребным винтом. Результат: хотя мотор с количеством оборотов 5400/мин. при полной нагрузке работает все еще в «зеленом секторе» (рекомендованные 5000 – 6000 / мин.), показатель ускорения в 34 с находится по ту сторону добра и зла, а полученная максимальная скорость (27,1 км/ч) намного ниже, чем показывают конкурирующие модели на этот момент времени.
Suzuki с правильно подобранным винтом смог набрать скорость 32,6 км/ч и ускорение за 8,2 с 0 до 25 км/ч. Таким образом, мотор Suzuki, за которым по пятам следует Tohatsu, в комбинации скорость и ускорение занимает второе место. И хотя Yamaha оказалась чуть быстрее Tohatsu, ускорение дается мотору намного труднее. Наилучшее ускорение позволяет Honda прибыть к цели раньше, чем Mercury, хотя скорость обоих моторов одинакова.
БЕЗ ПРАВИЛЬНО ПОДОБРАННОГО ВИНТА ДЕЛО НЕ ПОЙДЕТ
Самая отдаленная цель – это для мотора Honda, который при экономном глиссировании со скоростью 25 км/ч расходует ровно 0,10 л/км и, таким образом, опорожняет принятый для этого класса топливный банк объемом 12 л лишь через 120 км. Parsun при равных условиях успевает сделать это через 80 км. Если кто-то спешит, то дальше всего он доберется при помощи Mercury, потребляющем при полном открытии дроссельной заслонки 0,11 л бензина для умеренно форсированных двигателей и расходующий при скорости почти 32 км/ч полный бак на 109 км. Наибольшим потреблением характеризуется Sail, что отнюдь не умаляет подозрение испытателей, что в этом моторе больше «10 лошадей тянут воз».
Вывод: Если для приобретения мотора последнее слово остается только за кошельком, то первыми претендентами в этом случае являются «китайцы», и в особенности Parsun. Оправдывает ли их цена присущие обоим серьезные недостатки, которые у одного связаны с некачественным изготовлением, у второго с пресловутым «послепродажным обслуживанием», т.е. с дилерской сетью, приобретением запчастей, проведением гарантийного ремонта, каждый в конце концов должен решить для себя сам. Моторы Mercury и Suzuki, в первую очередь, характеризуются соотношением «цена – качество» и первоклассным удобством эксплуатации. Yamaha отстает только во втором пункте. Honda убеждает комфортностью работы мотора и умеренными показателями потребления топлива, пытаясь таким образом компенсировать такие недостатки, как вес и цена. «Любимец испытателей» — Tohatsu. Хотя ни в одной из категорий он не вырвался по настоящему вперед, но он легкий, тихий, быстрый, экономный и предлагается по умеренной цене. Итак, побеждает комбинация качеств. Или?
Сравнительный тест лодочных моторов Evinrude, Honda, Mercury, Tohatsu, Yamaha мощностью 30 л.с.
Немецкий журнал BOOTE провел контрольные испытания пяти моделей подвесных лодочных двигателей мощностью 30 л.с. При тестировании были выявлены все сильные и слабые стороны моделей, проходивших проверку.
Конечно, в былые времена отнюдь не все было лучше, но уж точно легче. Прошло совсем немного времени с появления первых подвесных лодочных двигателей, и вот уже появился подвесной мотор мощностью 30 л.с., весивший около 50 кг. Для двухтактного мотора он был довольно легким, однако потреблял достаточно много топлива. Не увидеть или не услышать его было просто невозможно. Уже издалека он давал о себе знать, благодаря клубам дыма и раздражающему шуму. Все это было когда-то. В наше время двухтактные моторы, которые с большим трудом укладывались в нормы токсичности отработанных газов, вытеснены четырехтактными. По сравнению с двухтактными «старичками» четырехтактные гораздо экономнее, тише и намного удобнее. Обратной же стороной «четырехтактной» медали, невзирая на или, скорее, благодаря дорогостоящему клапанному механизму газораспределения и электронно-регулируемой системе впрыска бензина, является снижение приемистости мотора и увеличение его веса.
Как следствие, ни одному из тестируемых 30-сильных моторов (готовых к эксплуатации, заправленных маслом, с установленным гребным винтом) не удается преодолеть весовой барьер в 80 кг. Особенно большим весом характеризуется мотор YAMAHA F30. Его конструкция схожа с конструкцией старшего собрата, который на 10 л.с. мощнее. Вся эта «наследственная масса» составляет ровно 90,4 кг. Хорошо известно, что избыточный вес всем создает проблемы. Так и тяжеловесным тридцаткам нелегко найти «приличную работу». Их рабочее место на четырехметровой надувной лодке захватили более легкие моторы мощностью в 20 и 25 л.с. Благодаря ручному стартеру они легко запускаются, а для румпельной системы управления их эксплуатация более безопасна.
При взвешивании вес ни одного из моторов не оказался ниже 80 кг.
Оснащенные удлиненной ногой, электрозапуском, дистанционным управлением, и тримм-системой моторы Evinrude, Honda, Mercury, Tohatsu и Yamaha, составляющие тестируемый квинтет, предназначены, скорее, для категории «Комфорт», т.е. для спортивных, легких четырехметровых лодок с высотой транца 51 см, с установленными жесткими сиденьями и рулевым управлением.
Стандартное оснащение включает, кроме регулятора газа и переключателя передач, а также систему тримма, позволяющую простым нажатием клавиши поднять или погрузить мотор даже во время езды, систему Quick Stop для моментальной остановки (тросовый аварийный выключатель), топливный бак объемом 25 л с индикатором уровня топлива, гребной винт, выполненный из алюминия, комплект инструментов и инструкцию по эксплуатации на многих языках (в том числе на немецком) с полезными рекомендациями, разъясняющими текстами и иллюстрациями. Все двигатели оснащены система предупредительной сигнализации, которая сообщает при помощи оптического и акустического сигналов о понижении давления масла или о перегреве и автоматически снижает число оборотов при полной загрузке. Неотъемлемые приборы числа оборотов (тахометры) и индикатор тримма установлены на тестируемых моделях без надбавки к цене. Компания Evinrude также включила эти приборы в стандартный комплект поставки.
Поскольку это уже давно стало правилом хорошего тона, бензин на тридцатках уже не подается вместе с воздухом для горения, а впрыскивается при помощи электронно регулируемых инжекторов. Будущее принадлежит системе электронного впрыска топлива EFI (Electronic Fuel Injection) и обещает снижение расхода топлива и выброса вредных веществ в окружающую среду, удобную эксплуатацию и безопасность. Только Honda с ее моделью BF 30 (пока еще) не соответствует этому тренду. В «парламенте» тестируемых моторов этот трехцилиндровик с расположенным сверху распределительным кулачковым валом, двумя гребными винтами и тремя газогенераторами является представителем консервативной партии.
Если для приобретения мотора последнее слово остается только за кошельком, то модель Tohatsu MFS30B – первый претендент. Успех у покупателей в категории «меньше стандартного оборудования – ниже цена» завоевала компания Mercury, которая, по всей вероятности, собирает свой F30 на том же конвейере, что и Tohatsu. Причиной успеха обоих производителей стали в конструктивном отношении практически одинаковые трехцилиндровики объемом 526 куб. см с электронным впрыском бензина. Явные отличия проявляются лишь в лаковом покрытии и дизайне колпака (кожуха) мотора.
Если же речь идет о рабочем объеме, по словам специалистов по моторам «вещи, которую ничем, кроме как рабочим объемом, заменить нельзя», то тогда выбор падает на «приму» класса Yamaha F30 с рабочим объемом 747 куб. см. Тесное родство с F40, который обладает отличающимися от всех электроникой управления и впускным коллектором, имеет также свои преимущества. Кроме всего этого мотор SOHC (с одним распределительным валом и клапанами в головке) с системой электронного впрыска топлива, с полным стандартным оборудованием и пока единственным в своем роде электронным автостопом рекламирует сам себя.
Среди тестируемых моделей газогенератор только на моторе Honda
Номинация «Выдающийся» присуждается мотору Evinrude E30 уже только за его конструктивное исполнение. Бензиновый двухтактовик с электронной системой прямого впрыска это все что угодно, но только не повседневность. Преимущества своей E-TEC-технологии компания Evinrude видит в первую очередь в том, что моторы, отличающиеся от других двухтактовиков, экономичны, чисты, бесшумны и обладают небольшим весом. Возможно, это именно электронный менеджмент мотора, который заставляет работать моторы с послойным сгоранием, специальными свечами зажигания и инжекторами и оптимизирует автоматическую подачу масла на коленчатый вал и поршни. Масло добавляется в горючее только в том количестве, которое действительно необходимо. В пользу Evinrude говорят также низкие затраты и незначительные усилия, связанные с техническим обслуживанием. Все моторы E-TEC не нуждаются в техническом обслуживании в течение первых трех лет или первых 300 часов эксплуатации. Подготовка мотора к зимним условиям упрощена – мотор выполняет ее сам. Для активизации функции автоматической консервации мотору необходим лишь сигнал, который подается поворотом ключа зажигания. Контроль клапанного зазора, замена масла и масляных фильтров, столь необходимые через регулярные промежутки времени для всех четырехтактников, неведомы владельцам моторов E-TEC. В утешение кружку любителей четырехтактников остается то, что так называемые работы по техническому обслуживанию проводятся на всех тестируемых моторах без приложения особых усилий и, само собой разумеется, что электронное управление этих моторов обеспечивает впрыск и поджигание точно рассчитанного количества топлива в оптимальный момент времени.
Проблемы могут возникнуть лишь с защитой чувствительных деталей системы впрыска от попадания грязи и воды. Устанавливаемые производителями прямо на моторы топливные фильтры слишком малы и поэтому выполняют всего лишь функцию алиби. Поэтому фильтр предварительной очистки, устанавливаемый во время монтажа на лодку, следовало бы отнести к стандартной, а не как это принято на практике к дополнительной комплектации. Что же касается защиты от гальванической коррозии, то здесь нет повода для жалоб. Практично размещенные, достаточно больших размеров аноды протекторной защиты присутствуют на всех моделях.
При выборе лодки для проведения контрольных испытаний не нужно было приносить в жертву ни моторы, ни экипаж испытателей. Вес надувной лодки Futura Mark 2 производителя Zodiac длиной 4,10 м (контрольные испытания лодки были описаны в журнале BOOTE 9/09) без мотора не превышает 100 кг. Сама же лодка в качестве тестового образца со стендом управления и креслом пилота предлагает приятный комфорт.
Постоянным читателям журнала BOOTE известно: во избежание опротестования результатов установка моторов, подбор и регулировка гребных винтов при проведении подобных контрольных испытаний осуществляется инженерами-техниками производителя. Следует также подчеркнуть, что(почти)все монтажники устанавливают крепежные болты в третье отверстие консоли. При этом днище лодки и антикавитационная плита образуют одну линию, т.е. расположены параллельно. Производитель Honda из-за большей длины ноги мотора отдает предпочтение другому монтажному отверстию, сохраняя, однако, такую же монтажную высоту.
Результат: все моторы триммируются вверх без вентиляции гребного винта и управляемы на узких поворотах.
В номинации «Комфортность работы мотора» четырехтактники единогласно получили высшую оценку. Они запускаются даже в холодном состоянии после нескольких оборотов коленчатого вала, частота оборотов мотора сразу же стабилизируется и уже в горячем состоянии они спонтанно реагируют на каждое движение дроссельного рычага. Вибрация, дым и раздражающий шум от работы мотора – отсутствуют.
Сильные стороны двухтактника проявились, как того и следовало ожидать, при ускорении (с 0 до 35 км/ч), при этом только мотору YAMAHA удалось не отстать. Вы еще помните философию рабочего объема? Honda удалось обогнать Mercury и Tohatsu еще на пути к пьедесталу.
Если кто-то полагает, что больший диаметр гребного винта мотора Mercury – лучший выбор, он заблуждается. Tohatsu не только быстрее, но и экономнее, чем идентичная в конструктивном отношении конкурентная модель из США.
То, что двухтактник Evinrude завоевывает «Голубую ленту», стало уже традицией. Со скоростью 45,8 км/ч он вырвался вперед, указав Honda и Tohatsu их места. В хвосте, на удивление, оказался тяжеловесный мотор Yamaha. Большой рабочий объем, как оказалось, не является панацеей.
Наилучшую программу экономия топлива во время поездки предлагают Evinrude и Honda. Двухтактник и карбюраторный мотор вырываются вперед и обгоняют современнейшие моторы с системой электронного впрыска топлива EFI. Кто бы мог подумать? Наибольший расход топлива на глиссерном ходу был отмечен у моторов Mercury и Yamaha.
Вывод: победу одерживает комбинация качеств. Tohatsu MFS30B выходит победителем в контрольных испытаниях. Мотор с оптимальным соотношением «цена – качество» с небольшой массой не позволяет себе во время испытаний каких-либо промахов и срывов. Если бы цена не находилась по ту сторону «добра и зла», сильнейшую конкуренцию этому мотору составил бы мотор Honda. И все это, не взирая или же из-за его испытанной техники карбюратора, покоряющейся любому механику даже без специализированного инструмента. Е-ТЕС-мотор Evinrude также оправдывает себя хорошими тестовыми результатами. Оборудованный по последнему слову техники великан Yamaha пытается справиться со своей большой массой, недорогой Mercury занимает, не медля, место посерединке.
Технические характеристики
| Evinrude | Honda | Mercury | Tohatsu | Yamaha | |
| Модель | E 30 DPL | BF 30 LRTU | F30 ELPT EFI | MFS30B EPTL | F30 BETL |
| Кол-во цилиндров | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| Размеры поршня, мм | 76х64 | 61х63 | 61х60 | 61х60 | 65х75 |
| Рабочий объем, см 3 | 578 | 552 | 526 | 526 | 747 |
| Мощность, кВт | 22 | 22,1 | 22,1 | 22,1 | 22,1 |
| Макс кол-во обротов | 5000-6000 | 5000-6000 | 5250-6250 | 5250-6250 | 5000-6000 |
| Вес по каталогу/ вес подготовленного мотора с винтом и маслом, кг | 80/81 | 79,5/81 | 78/85 | 81/81,5 | 90,4/98 |
| Топливо | бензин | бензин | бензин | бензин | бензин |
| Топливная система | электронно регулируемый впрыск топлива | 3 карбюратора | электронно-регулируемый впрыск топлива | электронно-регулируемый впрыск топлива | электронно-регулируемый впрыск топлива |
| Топливный бак | 12 л | 12 л | 12 л | 12 л | 12 л |
| Запуск | электро | электро | электро | электро | электро |
| Охлаждение | водяное | водяное | водяное | водяное | водяное |
| Генератор | 12 В / 15 А | 12 В / 10 А | 12 В / 15 А | 12 В / 15 А | 12 В / 165 А |
| Высота транца, мм | 508 | 552 | 508 | 508 | 508 |
| Передаточное число | 2,15:1 | 2,08:1 | 1,92:1 | 1,92:1 | 2,00:1 |
| Переключение передач | F-N-R | F-N-R | F-N-R | F-N-R | F-N-R |
| Винт | алюминий 3 х 10,3″ х 12″ |
алюминий 3 х 9 1/4″ х 12″ |
алюминий 3 х 9 1/2″ х 11″ |
алюминий 3 х 9,9″ х 11″ |
алюминий 3 х 11 3/4″ х 10″ |
| Гарантия | 3 года | 3+2 лет | 2 года | 2 года | 3 года |
Эрих Богадтке Журнал «Boote» 01/2010
Тест лодочных моторов 15 л.с. (Honda, Suzuki, Yamaha, Selva и Mercury)
На протяжении нескольких последних лет мы протестировали довольно много 15-сильных подвесных моторов разнообразных марок. За этот срок менялись тенденции и предпочтения на моторном рынке, что требует осознания, особенно если речь идет о таком популярном типоразмере, как , достаточно мощном, чтобы выйти на воду компанией, и при этом портативном, пригодном для переноски и установки силами одного человека, максимум двух.
Набор потребительских качеств подвесника, которые можно оценить за ограниченное время теста, не слишком велик: быстроходность, тяговитость, приемистость (быстрота разгона), экономичность, эргономика и шумность. Практически невозможно оценить ресурс и ремонтопригодность — качества, которыми потребители интересуются особенно активно. Успокаивает то, что современные моторы импортного производства обычно отличает высокая надежность, и ресурсно-ремонтные вопросы неминуемо будут сведены к проблеме выбора дилера, способного наилучшим образом обеспечить своего клиента гарантийным и сервисным обслуживанием. Но это тема совершенно другого исследования.
КОНСТРУКЦИЯ
Модельные ряды компаний-моторостроителей раскололо на неравноценные по конструктивному признаку ветви — экологически чистых и обычных моторов — известное ограничение в использовании на водоемах США и Европы моторов, не соответствующих новым жестким нормам загрязнения окружающей среды САРВ и ЕРА. Следствием этого стало постепенное вытеснение привычных двухтактных карбюраторных моделей моторов маломощной группы новыми четырехтактными, и хотя малые двухтактники еще продолжают сходить с заводских конвейеров, процесс их совершенствования в общем остановился в 90-е гг., а значит, на появление в них принципиально новых конструктивных решений рассчитывать, к сожалению, не приходится.
Четырехтактники «нашего» размера пока не следуют модным тенденциям двигателестроения, но все же по исполнению они более совершенны, чем двухтактники, особенно с эргономической точки зрения. У протестированных четырехтактных «Honda» и «Suzuki» удобные румпели управления с простой регулировкой усилия поворота мотора и ручки газа и легкодоступной кнопкой «стоп». Рычаг включения хода будто сам ложится в руку и работает очень четко. Механизмы откидки и режима «мелкой воды» таковы, что возможность намочить руки в забортной воде исключена, не потребуются также лишние движения и большие усилия. Двухтактные «Suzuki», «Yamaha», и особенно «Selva», как более легкие моторы, лишенные залитого в картер масла, выигрывают только в одном — в удобстве переноски и хранения. Исключением здесь выглядит, пожалуй, «Mercury» с его интегрированным в румпель механизмом включения хода и вполне современной системой откидки одной рукой. Заслуживает уважения и способ фиксации его гребного винта стопорной шайбой, а не шплинтом, что существенно упрощает процесс снятия и установки винта, особенно если это происходит не на твердом берегу, а на зыбкой волне.
- Таблица 1: Технические характеристики тестирования моторов
- Таблица 2: Замеренные показатели расхода топлива на полном ходу с двумя испытателями
- Таблица 3: Наибольшие скорости, км/ч (в скобках соответствующие им обороты), достигнутые под испытанными моторами при различной нагрузке на лодке «Brandt-360»
Четырехтактные моторы «стремятся» не сильно отставать по весовым характеристикам от двухтактных, но в этой борьбе наблюдаются издержки: тонкостенное литье заставляет внимательнее следить за надежной затяжкой герметизирующих прокладок, особенно в местах прохода каналов охлаждения блока цилиндров. Поэтому за состоянием масла стоит следить регулярно, особенно в период обкатки. Внушительный вес четырехтактника, казалось бы, должен был привести к повышению требований к удобству его переноски, но взяться за зализанную «голову», например, «Honda» второму человеку (а переносить мотор лучше вдвоем) совсем не просто — выемка под руку с противоположной струбцине стороны слишком мелка. Четырехтактный «Suzuki» в этом смысле тоже не блистал, но представители дилера уверили нас, что в ушедшем году появилась новая модель мотора, в которой эргономика переноски улучшена.
В чем не возникло проблем, так это в запуске всех тестированных моторов. Достаточно было накачать грушу на топливопроводе, и старт не заставлял себя долго ждать. Единственно, приходилось учитывать индивидуальные особенности каждой модели — необходимость включения «подсоса», выбор стартового открытия дросселя, но это дело привычки.
Все моторы оборудованы системой блокировки запуска на включенной передаче и аварийным выключателем зажигания («чекой»), надо лишь помнить об их наличии, и, если ваш двигатель вдруг отказывается заводиться, не торопитесь тут же звонить дилеру о возникшей неисправности.
ПРОПУЛЬСИВНЫЕ КАЧЕСТВА
Пробеги, замеренные в равных условиях под шестью моторами (двухтактниками «Mercury», «Selva», «Yamaha», «Suzuki» и четырехтактниками «Suzuki» и «Honda») на разборно-надувной лодке длиной 3.6 м позволили сопоставить их скоростные и тяговые качества (см. таблицу). Первое важное наблюдение: тот винт, который фирма поставляет в качестве «стандартного», не всегда оказывается винтом на все случаи жизни. Обычно мотор с ним «перекручивает» под малой нагрузкой, оптимальной же оказывалась нагрузка около 200 кг. Наиболее высокую скорость — 40 км/ч — показали двухтактный «Suzuki» как самый «объемистый» мотор среди аналогичных, а также сильнее других «перекручивавшая» «Yamaha», которая стала самой быстрой при всех тестовых нагрузках. От итальянских моторов «Selva» мы обычно ждем высоких скоростных показателей, но вот «Naxos» их нам не продемонстрировал — сказался слишком тяжелый винт. Судя по всему, по скоростным качествам «Selva-15» должна была быть где-то на уровне одноклассников, если бы ее ход дополнительно не ухудшали прохваты воздуха на волне и при резких поворотах. Четырехтактные моторы слегка уступили двухтактным налегке, но уже с двумя пассажирами оказались быстроходнее последних — тянут они лучше и менее чувствительны к нагрузке, особенно «Honda» с ее самым высоким объемом цилиндров (350 см3 против 302 см3 у «Suzuki»).
По скорости разгона — как обычно, примерно с одинаковым результатом, лидировали двухтактники. Четырехтактный «Suzuki» был предсказуемо чуть более «задумчив», «Honda» же с увеличением нагрузки оказала удивительный рост приемистости по сравнению с конкурентами, видимо, благодаря большему развиваемому моменту и упору комплектного четырехлопастного винта.
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
По расходу топлива двухтактные моторы, как оказалось, очень близки между собой — они потребляют на полных оборотах тестовые пол-литра примерно за пять минут, т. е. около 0.38-0.40 л/ч на силу мощности. Несколько отстала в экономичности Selva, работающая к тому же на 95-м бензине, результат же Yamaha оказался немного лучше среднего, но четырехтактники были закономерно экономичнее процентов на 20-30, потребляя те же 0.5л уже за 6-6.2 мин., т. е. 0.32-0.33 л/л.с./ч на полном ходу. Разумеется, на промежуточных мощностях преимущество в потреблении топлива у них еще больше, достигая невероятных высот на самых малых оборотах, когда, кажется, мотор способен работать просто на парах бензина. Экономичность малых режимов четырехтактника имеет важный побочный эффект — при многочасовой работе на рыболов получает значительно меньше шансов надышаться вредными выхлопными газами.
При длительных переходах шумность двигателя важна не меньше прочих его параметров, так как она влияет и на утомляемость сидящего непосредственно рядом с ним водителя, и на возможность нормально разговаривать в лодке на ходу. Тут надо отметить, что все испытанные моторы, независимо от тактности, показывали примерно одинаково высокую шумность на полном ходу — 90-92 дБ. А вот спектр шума оказывался различным у разных мо-торов, более или менее терпимым для уха. У Suzuki и особенно у Selva в шуме присутствовали звонкие призвуки, резкие на слух, Yamaha же мягче, и потому не так сильно мешала разговору. На малых и средних оборотах преимущество четырехтактных моторов было также очевидно — они работали на несколько децибел тише двухтактных. А вот на Honda неспроста предусмотрели зеленый огонь-индикатор работы двигателя, иначе порой было бы невозможно определить по звуку, работает он на холостых оборотах или нет.
Алексей Даняев, фото Александра Доброхотова и Дмитрия Пичкалева
Источник: Приложение к журналу «КАТЕРА и ЯХТЫ»