Yamaha Majesty 250
Характеристики трансмиссии и двигателя Yamaha Majesty 250 выглядят вполне традиционно. Скутер оснащен четырехтактным двухклапанным двигателем, объем которого составляет 249 кубических сантиметров. Двигатель оснащен системой жидкостного охлаждения. Хотя его мощность составляет всего 22 лошадиные силы, этот силовой агрегат отличается высокой надежностью и неприхотливостью. Он способен пройти 200 тысяч километров без капитального ремонта. При этом средний расход топлива не превышает 3.7 литра. Также стоит отметить экономичность эксплуатационных расходов. К примеру, ремень необходимо менять через 20 тысяч киломтеров пробега.
Тип двигателя – четырехтактный, двухклапанный, одноцилиндровый
Величина крутящего момента – 24 ОНм при 5500 об.мин
Объем двигателя: 249 см3.
Тип охлаждения: жидкостное
Максимальная мощность: 22 л.с. при 7500 об.мин.
Высота седла – 700 мм
Высота дорожного просвета – 115 мм
Масса – 147 килограммов
Объем бензобака: 12,0 л.
Объем масла в двигателе: 1,4 л.
Расход топлива: 2,44 л./100 км. (при 60 км.ч.)
Тип трансмиссии: вариаторная КП
Тип тормозов: дисковые
Размер переднего колеса: 110/90-12
Размер заднего колеса: 130/70-12
Клапана двигателя Ямаха Маджести, YP-250, Браво, Лаки, Босс, Спид гир, Леонардо
Выпускной клапан не магнитится, впускной магнитится, что безусловно говорит о качестве изготовления.
Диаметр впускного клапана 34мм, высота 94мм
Диаметр выпускного 28,5мм, высота 92.5мм
Толщина штока 6мм
Все части на Majesty, Leonardo, двигатель YP-250
Подходит к моделям :
Браво 260, Лаки 260, Босс 250, Спидгир 250,Nitro 250
YAMAHA MAJESTY 250
YAMAHA X MAX 250
YAMAHA XC VERSITY 300
Сколько клапанов в ямахе маджести 250
Ноябрь подкрался незаметно. С наступлением холодов закончился мотосезон, а с ним и редакционные испытания максискутера. Пора подводить итоги, а заодно и разбираться со сферой применения аппаратов этого класса вообще и Majesty 400 в частности.
ХОЛОДНАЯ ДОКАТКА
Но сначала — о конечном этапе тестирования «мажесты». Ездить столь же плотно на ней не удалось — то командировка, то ещё что. Были и дни, когда я ею не пользовался по погодным причинам: скажем, температура упала до нуля, а синоптики обещали на вечер «осадки». Ездить же по «пограничке» — начинающей смерзаться водно-соляно-грязевой каше — приятного ещё меньше, чем по льду. Наложились и организационные неувязки, так что извиняйте за столь скромный итоговый пробег на одометре. Не виноватые мы. Впрочем, здесь каждый километр стоил если не двух, то полутора точно. Ибо я не слишком хорошо представляю «простого юзера», который стал бы ездить на «макси» 170 по приборам хоть в дождь, хоть в град, сбавляя скорость лишь в «пробках» и при виде очередной ГИБДДейки. Да и грядущие штрафы и телекамеры грозят сильно охладить пыл таких водителей. По крайней мере, тех, кто покупает себе «макси».
Но то лирика, физика же такова. В разделе «Аэродинамика» можно поставить жирнейший плюс тем наплывам пониже руля, что, несмотря на свои скромные размеры, отсекают воздух от перчаток. В результате последние мокли только пару раз, когда из-за проливного дождя на МКАДе образовывались пробки, объезжать кои можно было только по «полосе для мотоциклистов» со скоростью не больше 60-ти (больше можно только по-сухому, ибо к осени там опять начала скапливаться грязь, обломки бамперов, а то и сломанные «Газели»). Минус же — слишком высокому стеклу, не обеспечивающему достаточный напор воздуха в подбородочную дугу шлема (а значит — и обдув визора). И, конечно же, узким платформам, недостаточно защищающим обувь от грязи.
А вот в разделе «Трибология» — как посмотреть. Однозначно порадовало. окончание обкатки. Нет, не той, что рекомендована заводом. Просто на 12000 у скутера открылось второе дыхание: улучшилась, пусть и немного, динамика, и ощутимо снизился расход топлива. Не исключено, что причиной тому резко участившиеся длительные перегоны на грани отсечки. Иногда с максимальной скоростью приходилось катить по сотне километров подряд, вот, похоже, скутер и «раскочегарился». Что не отменяет установку тюнингового вариатора — ну слабоват разгон для 34-х сил, слабоват!
Рачительный хозяин будет доволен тем,что при всей любви к резким открытиям ручки задняя шина хоть и «оквадратилась», но так и не выработала до конца свой ресурс, а тормозные колодки вообще свежак. Вот только с наступлением холодов и та, и другие стали «держать» совсем никак.
В строке же «Итого» запишем необходимость доосна-щения скутера после покупки: вариатором (рекомендую Malossi Multivar), «спортивным» ветровым стеклом, боковыми спойлерами, хорошей резиной (причём переднюю лучше поставить более низкопрофильную, 120/70) и иными колодками. Скажем, Malossi Synt. А ещё крайне желательно доплатить за версию с АБС: на холодной мокрой (да и сухой тоже) дороге проще простого передавить на левую ручку и пустить «хвост» юзом. От правой же, управляющей только одним передним диском, толку при экстренном торможении немного.
Что же до подогрева рукояток, рассматриваемого многими в качестве возможного дооснащения, то они здесь не так и нужны. Если уж хотите радикально уберечь руки от непогоды, поставьте «гравийные» щитки на руль, используемые эндуристами. И то больше для защиты от автомобильных зеркал.
Слева
Ахиллесова пята модели — бумажные (и дорогущие, причём целых три) воздухофильтры, расположенные в самом запылённом месте. Не спасает ни грамотная конструкция эйрбоксов, ни лёгкость замены;
в центре
Водительские полики (вверху) удобны, но узковаты, а пассажирские (внизу) наоборот: достаточно широкие, но с выступами под углом; справа вверху Вроде, микроскопические козырьки успешно отсекают поток от рук, номер же почти не загрязняется (а стопарь так всегда чистый);
справа внизу
для правильного крепления номерного знака пришлось изготовить специальный кронштейн-переходник
Но это недостатки поверхностные. Перейдём к недостаткам органическим, с которыми придётся мириться. Нелюбовь скутера к «лежачим полицейским» — а значит, уязвимость картера и кожуха вентилятора — как показала практика, присуща всем «макси» японской школы, да и европейским конкурентам тут ненамного проще. Налицо и недочёты в эргономике — хотя большой вопрос, что лучше, близкорасположенные рукоятки, как здесь, либо коленки, упирающиеся в руль, как на Burgman 400 или там Atlantic Sprint. А вот что исключительно «заслуга» данной модели -воздухофильтры. У прочих «одноклассников» они либо поролоновые, многоразовые, либо тоже бумажные, но размещённые в наименее запылённой зоне, спереди «унитаза». Здесь же вся московская грязь оседает в этих двух коробочках по бокам заднего колеса, а стоят эти сменные элементы недёшево. Будь это мой личный аппарат, переделал бы эти узлы под поролон либо вынес забор воздуха в тоннель или под седло, но тогда — прощай, гарантия.
Распрощаться с гарантией придётся, и если обслуживать скутер самому (что не сложнее починки водопроводного крана!) либо на неавторизованном сервисе. А это существеннейшая экономия денег. Взгляните в таблицу. Даже если отбросить проверку вариатора, тормозов и некоторые другие действительно лишние траты, оказавшиеся перестраховкой(в отличие от замены воздухофильтров каждые 5000, а не 10000 км), расходы на содержание Majesty успешно соперничают с таковыми у неплохой малолитражки, что лишь отчасти компенсирует вдвое-втрое меньший расход топлива. Последний составлял в лучшем случае 4,2 л/100 км, на забитом маслом и грязью фильтре успешно подскакивал до 5,2, правда, на пятизначном пробеге перестал превышать 4,8. Но в любом случае это в разы меньше автомобильного и ничуть не больше того, что показал бы Runner 200, не говоря уже о двухтактном Runner 180. В общем, на бензин тратилось немного. Но на сервис.
С другой стороны, если самому лениво, а «альтернативной» СТО, в которой стопроцентно уверены, нет, уж лучше переплатить. Ибо «фирменные» ямаховские сервисы хоть и недёшевы, но — по крайней мере, «Тринити» -делают ТО на совесть. На совесть поработали и те, чья задача -обеспечить наличие нужных расходников на складе. Невидаль, скажете? Значит, вы не сталкивались с фирменным сервисом. или, скажем. (вырезано по настоянию отдела рекламы).
КУВАЛДА
А вот ломаться здесь оказалось нечему — с таким запасом сделана вся «начинка» (и качеством — весь аппарат). Конечно, это накладывает отпечаток при маневрировании в городе (свыше двух центнеров живого веса!), но приходится отдавать себе отчёт, что под тобой всё же «макси», а значит, ждать от него манёвренности Gilera DNA неразумно. Хотя всё равно с грустью смотришь на мальчишек, пролетающих мимо тебя в «пробках» (отнюдь не «глухих», кстати!) на своих «джогах».
Но более флегматичный водитель, привыкший спокойно проезжать «пробку» по прямой, а не искать каждую дырку, чтобы пролезть из междурядья в междурядье, далее к обочине и обратно, особой разницы и не заметит. Для него широкая «корма», немаленький «нос» и огромная сигара глушителя — всего лишь факторы, требующие некоторого привыкания, не более того.
А вот преимущество «400» перед «200» в динамике он ощутит сразу. А уж в максимальной скорости-то. Господа экстремалы, расслабьтесь: как показал тест, 34-х сил более чем достаточно, чтобы иметь запас в любом московском трафике. Хоть на Кутузе, хоть на МКАДе, хоть днём, хоть ночью. А уж в свете, как я уже говорил, тотального ужесточения контроля над скоростным режимом со стороны серых братьев. Или кто-то собирается ездить на Majesty с номером, прикреплённым под «хвостом»? Так он там и не поместится!
Да-да, вот именно. «Макси» — выбор законопослушного представителя «среднего класса». Обращающего внимание не столько на эмоциональный фактор, сколько на рацио цифр, подсчётов и т. д. Ему плевать, что скутер не производит впечатления на старшеклассниц и вообще выглядит пиджак пиджаком. Зато в этом самом пиджаке он не будет смотреться на Majesty чужеродно, а под комфортабельное (уж поудобнее офисных стульев!) седло влезет ещё один костюм, шлем для секретарши шефа и много чего ещё, полезного и не очень.
Тем же, кому не нравится офисный имидж аппарата, зато устраивает всё остальное, рекомендую полистать. ну, скажем, каталог Daytona. Там много чего интересного, способного преобразить внешность. Взять хотя бы козырьки, устанавливаемые вместо стекла, и кронштейны под «голый» руль. Последнее, кстати, позволит и настроить эргономику под ваш вкус.
Комментарии
14.02.2008 Город: симферополь
со всем согласен, вот только воздушных фильтров 2, а не три . если конечно автор не имел в виду под 3-им фильтром сеточку вариатора которую нужно не менять, а всего лишь чистить при замене ремня вариатора каждые 20000.
текст: .Stinger Yamaha Majesty 400: 395 см3, 34 л.с., 140 км/ч, 246500 руб.
Имеет ли «полноразмерный» максискутер право на жизнь в качестве повседневного транспортного средства для стоящей в глухих пробках Москве? И если да, то насколько велики расходы на его эксплуатацию, да не на бумаге, а «в реале»? На эти вопросы мы постараемся ответить, накатав за сезон тысяч 20 на Majesty 400. Причём без «большого туризма», почти исключительно по Первопрестольной.
Желания и возможности
Решение боссов Yamaha заняться-таки максискутерным сегментом российского моторынка подоспело вовремя. В сезоне-2007 спрос вырос как на дрожжах. Причин тому три. Первая – Москва окончательно встала, и главные потребительские качества автомобилей отныне не разгон до сотни и не время «лосиного теста», а простор в салоне, эффективность климат-контроля и наличие мультимедийных устройств (от «музыки» до Play Station), позволяющих скрасить досуг в Великом Стоянии. Вторая – рост платежеспособности у среднего класса, коему не по карману недвижимость (не та, что о четырёх колесах, а что с бетонными стенами), зато автомобили, аудиовидео и прочее закуплены на поколения вперёд. Третья – не столь существенная, но также имеющая место быть – тот факт, что значительная часть скутеристов выросла из «полтинников» и секонд-хэнда.В принципе, в гамме российских дилеров Yamaha и до того значился максискутер. Но Тmax – аппарат на любителя, точнее, на ценителя. Ибо 13 килобаксов готов отвалить тот, кто понимает. Но не типичный «мидл»; он как раз НЕ понимает, почему скутер (пусть и зело макси) должен стоить, как «голый» Ford Focus, а тем более – почему за 43 л.с. просят намного больше, чем «на механике», но 98 у FZ6. А вот аппарат за цену, не превышающую (и желательно – сильно не превышающую) психологически важную отметку $ 10000, уже способен привлечь внимание автолюбительских масс, до того если и ездивших на мототехнике, то только на 50-кубовом скутере либо на «восхонде» в далёком детстве.
Так что решение российского представительства Yamaha начать не только ввоз, но и продвижение на рынке Majesty 400 подоспело вовремя. В масть оно было и мне, разочарованному вырождением среднекубатурных скутеров, а потому начавшему присматриваться не только к мотоциклам (что, в принципе, резонно: стриты и супермотарды с каждым годом всё компактнее, не говоря о появлении настоящих scooter killer вроде MT-03), но и (о, ужас!) к «макси». Да-да, тем самым самоходным диванам, к которым я ещё недавно относился, как к некой параллельной реальности – вроде чопперов или там спортбайков. Так и возникла идея протестировать Majesty – да не как обычно, поколесив пару дней, а по полной программе, накатав за сезон тысяч 20. Задача не из лёгких (особенно учитывая столь позднее начало сезона), но и не из невыполнимых.
Обычно столько скутер «живёт» в одних руках вообще, наматывая данную цифру за два-три сезона. Ну, тем лучше: читатель увидит расходы на содержание подобного аппарата – а тот, кто привык к более компактной технике, вместе со мной сделает вывод о целесообразности такой покупки. Как видим, перед нами тот, не столь частый, случай, когда желания и возможности всех сторон совпали на все сто.Большой и толстый
Итак, Majesty 400. Большой и тяжёлый (не меньше и не легче первого поколения Tmax!) «полноразмерный» максискутер. Принципиальные отличия от конкурентов – алюминиевая рама (что сказалось на управляемости, но не на массе и тем более на центре тяжести) и… И на редкость гармоничный дизайн! Если большинство японских аппаратов данного класса (да и европейских – вспомнить хотя бы Х9) можно назвать либо эпатажными, либо безобразными, то Majesty – само изящество. Хотя нет, изящным всё же не назвать в силу опять же габаритов.Но всё сделано очень даже стильно. Этакое плавсредство, сбоку которого торчит столь же округлая сигара глушителя. Последняя, правда, внушает сильное беспокойство в силу своих габаритов. Будь такая возможность, поставил бы на её место что-нибудь покомпактнее. Ан нет: условия контракта запрещают установку не только прямотока, но даже Malossi Multivar вместо родного вариатора, сильно «придушивающего» аппарат на скоростях до 80 км/ч. (Это общее место японских «макси» – всё во имя безопасности «чайников», а также экономичности).
С другой стороны, представительство Yamaha пошло нам навстречу, застраховав тестовый аппарат ещё и по КАСКО. Сделать это оказалось не так просто: известная страховая компания, с которой сотрудничают японцы, не связывается с техникой дешевле $ 10000! Пришлось подыскивать другую. Застраховали. С безусловной франшизой в 9000 руб. и за не самые маленькие деньги. Так что лично я ещё подумал бы насчёт необходимости такого мероприятия, благо, езжу достаточно быстро, но аккуратно, а угоняемость «макси» куда ниже чопперов и особенно спортбайков.
Естественно, вопросы типа «ну и как тебе?» от коллег, друзей и знакомых посыпались с первого дня эксплуатации. Но ничего вразумительного пока сказать не могу. Причин тому три. Первая – обкатка, условия которой я соблюдаю пусть не совсем буквально, но максимально тщательно. Вторая – в недостатке времени, чтобы успеть сделать умозаключения. Всё же одно дело «нормальный» тест, когда ты судишь о «макси» с точки зрения среднестатистического (на крайняк – «продвинутого») потребителя. И совсем другое – когда ты вдумчиво примеряешь аппарат на себя с точки зрения реальных условий, сложившихся привычек, а возможно, и будущей покупки этого или ему подобного снаряда. Например, до сих пор не понял, как наилучшим образом использовать нехилый «унитаз» под сиденьем и внушительные «бардачки» спереди. При всей своей склонности зарастать барахлом они до сих пор почти пустые. А холодный асфальт не даёт пока закладывать в поворотах по полной…
Третья и главная причина – в особенностях восприятия аппарата. Точнее, изменения субъективных оценок со временем. Хорошо помню, как поменялись мои суждения о Skywawe 400 после 5000 в его седле, да и с моими личными аппаратами происходило нечто схожее. Со многим, раздражающим поначалу, вскоре миришься, и наоборот, некоторые детали, казавшиеся несущественными, со временем вылезают в полный рост.
Так что придержу свои суждения хотя бы до третьей тысчонки. А пока поворчу лишь на тему тесных подножек из-за широкого тоннеля (это же, кстати, характерно и для Tmax) да чересчур туристических покрышек, сильно умеряющих мой пыл при околонулевых температурах.
текст: .Stinger, фото: Дмитрий Ивайкин
Yamaha Majesty 400: 395 см3, 34 л.с., 140 км/ч, 246500 руб.
МОСКВА ПЫЛЕСОСНАЯ
Как и положено по инструкции, вторая тысяча началась с первого ТО. Для него был выбран сервис-центр «Тринити спорт». Почему не «Панавто»? Да потому, что «Панавто» – это, так сказать, сервис образцовый. А для чистоты эксперимента нужен был приличный, но всё же типичный авторизованный сервис. Потому и выбрал «Тринити». Почему именно эту компанию? Да народ там хороший работает! К тому же поблизости и Pirelli-центр, и ангар, где хранится и мой Dragster.
Наученный невесёлым опытом, записался на ТО недели за две. Перестраховка была напрасной: необходимые расходники (и маслофильтр, и тем более масло) были на складе: руководство «Тринити» позаботилось о запасе фильтров для Majesty. Само же ТО заняло часа два. Попил кофейку, полистал газету, побродил по торговому залу – вуаля, всё в порядке. Почитайте – распишитесь.
А вместе со счётом я позаимствовал у мастера-приёмщика табличку с перечнем регламентных работ по каждому ТО. И был приятно удивлён межсервисными интервалами. И даже не 10-тысячными между каждым ТО: у пьяджевских «поллитр» и даже некоторых «четвертинок» уже по 12. Больше поразила уверенность японцев в неубиваемости конструкции Majesty. Так, ремень вариатора здесь надо менять раз в 20, а клапана регулировать раз в 40 тысяч!
Мои условия эксплуатации мотора мало отличаются от, скажем, итальянских – то же чередование вялотекущих «пробок» и тихой «тошниловки» по улочкам-переулочкам с прохватами на все деньги по проспектам и магистралям – а потому не вижу причин отступать от инструкции в данном случае. А вот предписанный срок замены воздухофильтров (их два, по обе стороны – и все бумажные, а не поролоновые) в 10000 км кроме смеха не вызывает ничего. Какие 10 – тут за обкаточную тысячу воздуханы подзагадились! Так что, подозреваю, даже 5000 км – это предел.
Напротив, замена масла в редукторе каждые 10000 км понятна только для России с её большими суточными перепадами температур. Но для Европы – странно. Тамошние производители обычно рекомендуют менять масло каждые два года. Правда, масло трансмиссионное – а в данном случае (что ещё более странно) моторное. Ну да ладно, менять, так менять, тем более что здесь это делать просто: обе пробки находятся у колеса. Скажете, эка невидаль? Для «Италии» – да. А вы попробуйте сменить маслице на Suzuki Burgman 400 – там пробки под крышкой вариатора, а чтобы добраться до последней, надо, в свою очередь, снять половину наружных облицовок!ГРУЗОВОЗOFF
Раз уж зашла речь о «Бюргере», то нелишне рассказать об отличиях их «унитазов». И они, пусть и незначительно, но не в пользу Majesty. Дело отнюдь не в объёме – даже наоборот, у Yamaha он побольше, что как-то раз оказалось кстати, когда потребовалось перевезти с сервиса кучу запчастей от Dragster, начиная от вариатора и заканчивая рулевым карданом. Всё влезло с лёгкостью, а что не влезло – уместилось в «бардачки» спереди.
Объём на самом деле феноменальный, больше только у Silver Wing и Burgman 650, аппаратах куда крупнее калибром. Вот только рассредоточен этот объём неравномерно. Побольше, аккурат под шлем или некислый рюкзак, под пассажирским сиденьем, и поменьше – спереди водительской откидной части. Там помещается далеко не каждый шлем (в основном бюджетные поликарбонатные), но хуже то, что бортиков там почти нет, а потому сделать «Москву навалочную», что я очень люблю, не получается. Вот в этом и есть главный недостаток относительно последних серий Burgman 400, у которых «унитаз» выполнен единым прямоугольным «корытом». Но, как я уже сказал, это во многом скомпенсировано чуть большим объёмом. И спереди поместится немало. «В мирное время» в запираемом левом «бардачке» лежит карта, а в правом запасная пачка сигарет. Но при необходимости справа помещается ещё и полулитровая банка Adrenaline rush (что поделать, иногда приходится недосыпать), а в левый – приличный обед (хоть и без напитков) из уличного фастфуда вроде бигмачной или там «Крошки-картошки» да ещё и место остаётся. Так что кофр или даже «паук» для крепления багажа к пассажирскому сиденью не нужен в принципе. По крайней мере, в городе. Посмотрим, как оно будет при более дальних поездках.
А пока скутер наматывает километры по Москве. Уже почти свыкся с «плотной» посадкой, научился ездить вперёд ногами и даже перестал пугаться мегагабаритов. Да, скорость продвижения в «пробках» в 1,5–3 раза ниже, чем на Dragster, а о 80 км/ч вдоль бортика по МКАДу даже не вспоминаю. Но вздохи типа «А-вот-в-эту-дырочку-на-Italjet-я-бы-пролез» на самом деле не так и часты, а жёсткая рама позволяет держать минимальный динамический коридор. Зато радует расход бензина (после обкатки он вырос, но всего до 4,3–4,5 л/100 км) и большой бак, позволяющий заправляться раз в два-три дня. А уж дополнительные км/ч, коих так не хватало «драгу» на МКАД… Но о ходовых качествах – в следующий раз.ЗАКОННЫЕ ДЫРКИ
А пока – о единственном головняке, свалившемся с самой неожиданной стороны. Как я уже рассказывал в прошлый раз, для крепления номера к крылу пришлось просверлить в железной табличке две дырки. За них меня и вздрючили на техосмотре. Капитан с суровой фамилией Зацаринный – замечу, на совершенно законных основаниях! – потребовал заделать дырки в номере, не предусмотренные ГОСТом, и закрепить ГНЗ согласно штатным отверстиям.
Пришлось срочно метнуться в поисках переходника и залеплять самочинно насверленные дырки. Второе заделал малярным скотчем и покрыл его серебрянкой, а кронштейн со скоростью неимоверной (нужно было вертаться по-быстрому на ПИК, чтобы не платить второй раз) мне сделал Слэш из «Всех дорог»/Fitil DMC, выпилив его из какой-то сэндвич-панели и насверлив в ней нужных и уже законных дырок. Не повторяйте моих ошибок – и запаситесь переходником перед постановкой аппарата на учёт! Это касается не только Yamaha и тем более не только Majesty 400.
Другие фото:
|
Get Flash to see this player. |
|
Get Flash to see this player. |
|
Get Flash to see this player. |
текст: . Stinger, фото: архив редакции Yamaha Majesty 250: 249 см3, 19 л.с., 175 кг
В дополнение к уже выпускаемым первому (точнее, «первому плюс») и второму поколению Majesty, Yamaha выпустила третье – больше, навороченнее и дороже предыдущих, но со столь же маломощным 250-кубовым движком и безо всяких приставок к имени. Просто Majesty. При этом ни предыдущие генерации, ни Maxam снимать с производства не будут!
То, что 250-кубовые «макси» – самый ёмкий сегмент японского моторынка, слышали, думаю, многие. Оно понятно: четвертьлитровые «права» – единственные, доступные несовершеннолетним (а совершеннолетним там, как правило, уже не до мотоциклов: учеба, карьера, семья), а скутеры… Ну вот хотят японцы «диваны», причём своеобразные: с мягкими подвесками, чопперной эргономикой – и размером побольше, побольше, побольше!
И получают, понимаете ли. Особенно старается в этом направлении Yamaha: новинка – четвёртая модель, предлагаемая в данном сегменте! При этом она самая дорогая, хотя и не самая крупная модель в четвёрке: Maxam куда как длиннее, а Grand Majesty намного тяжелее.
Так за что такие деньжищи, господа? Рама по большинству элементов унифицирована с максамовской – она трубчатая, но с высоким тоннелем, а потому легче и дешевле алюминиевой от Grand Majesty, рассчитанной на 400-кубовый мотор. Движок же – старая добрая «четвертинка» от Majesty старой, но оснащённая четырёхклапанной головкой и впрыском, что, впрочем, не сказалось на мощности – в угоду экологии мотор придушен до тех же 19-ти сил, зато какова тяга на «низах»! Передние подвеска и тормоза – от Grand Majesty, а задняя…
…Задняя – с моноамортизатором. Да, это крут-та – но подобная система (только с горизонтальным амортизатором под мотором, а не сверху справа него) лет десять как стоит на Suzuki Skywave. А электронноуправляемый вариатор несколько лет украшает Honda Forza. Другое дело, что обе эти системы Yamaha наворотила как следует. Так, подвеска – с «прогрессивом», что для любимых японцами перинообразных характеристик ой как нелишне. Ещё важнее электронный вариатор, позволяющий выкроить максимум из откровенно дохлого для такой тушки моторчика. У Yamaha же электроника куда продвинутее всех доселе известных, ибо допускает… ура, товарищи-скутеристы – кик-даун, причём в автоматическом режиме! Жмешь на клавишу (скажем, при обгоне) – и мозг «варика» устанавливает пониженное передаточное отношение в зависимости от скорости, оборотов мотора и т. д. Плюс три варианта работы в нормальном режиме, как на грядущей Gilera GP800.
Как вы думаете, захочет переплатить за такое сочетание электронных примочек и столь представительной внешности простой японский покупатель? Уверен – да. А что они такие извращенцы, ездящие на громадных аппаратах с чахлыми движками – так европейская Yamaha X-Max 250 тоже не ангел в этом плане. А как раскупается! Что же до нашей (и британской) любви к таким моторам в шасси чуть ли не «полтинников» – похоже, пора отвыкать. Ибо ни мы, ни британцы погоду на скутерном рынке не делаем…
В ногу со временем
Автор: Петр Марков
В последние годы во всем мире отмечается необыкновенный рост популярности двухколесной техники. Причем, надо оговориться, не просто двухколесной, а именно скутеров. Россия в этом плане не только не стала исключением, но кажется идет впереди планеты всей. При этом на фоне общей популярности скутеров в последнее время все более популярными становятся модели с объемом двигателя превышающим 50см3. В чем же причина растущей популярности максискутеров? Какие модели сегодня наиболее популярны у российских покупателей? Кто сегодня предлагает максискутера в Москве?
Если говорить о популярности скутеров с объемом двигателя до 50см3, то тут все понятно. Этот скутер популярен у самых разнообразных слоев населения. Это и прекрасная покупка для дачи, на скутере с удовольствием ездят и дети и взрослые, многие спасаются на скутере от пробок. Немаловажным фактором популярности является и достаточно низкая цена, что сделало покупку скутера доступной практически для любого покупателя (чего, к сожалению, пока невозможно сказать о машине). Возможность управлять скутером без прав делает данный вид транспорта особенно привлекательным.
Если же говорить о классе максискутеров, то тут ситуация несколько меняется. Это уже не скутер для развлечений и поездок на рыбалку. Для управления такой машинкой уже требуются права соответствующей категории, да и стоимость хорошего максискутера на порядок выше. Соответственно и покупатели максискутеров — люди сознательно сделавшие свои выбор. Сегодня это те, кто не просто устал от бесконечных московских пробок, не просто те люди, которые хотят получить комфорт, ничем не уступающий автомобильному, комфорт, который не под силу обеспечить ни 50см3 моделям скутеров, ни мотоциклам, но люди, выбирающие свой жизненный стиль, соответствующий реалям сегодняшнего дня.
Таким образом, сегодня уже можно говорить о том, что скутер уверенно превращается из средства отдыха и развлечений в средство передвижения по городу. Отсюда и требования к комфорту и безопасности.
Помимо высокой эффективности городской эксплуатации и высочайшего уровня комфорта, максискутер это еще и безопасность. И действительно, управлять максискутером не только безопаснее, чем мотоциклом, но и безопаснее, чем его 50см3 собратом.
Сегодня многих любителей скутеров уже не устраивает максималка в 60 км. Конечно, можно выполнить тюнинг скутера, но это, если даже не поднимать правового вопроса, по меньшей мере очень резко снизит ресурс вашего мопеда. Естественно надежность и безопасность управления таким насильно форсированным аппаратом не возрастает.
Максискутер прекрасно решает эту задачу. И в данном случае, в отличие от тюнинговых аппаратов это действительно повышает безопасность движения, позволяя водителю более уверенно чувствовать себя на дороге в любом скоростном режиме.
Загоревшись идеей приобрести максискутер, естественно возникают два основных вопроса: какой и где.
На московском рынке наиболее распространены б/у японские скутера, которые отличают: высокая надежность и долговечность, наличие запчастей и аксессуаров, сравнительно невысокая цена. При этом очень важно отметить, что по уровню комфортности японские максискутера ни в чем не уступают своим европейским собратьям.
Европейские максискутера распространены значительно меньше, что объясняется сложностью их конструкции, и как следствие не очень высокой надежностью, проблемами с запчастями, плохим состоянием б/у и очень высокой стоимостью новых скутеров.
Также существует сегмент корейских, китайских и пр. новых скутеров, стоимостью 2000-5000 у.е. Но они пока уступают по надежности даже б/у японским скутерам.
Из японских наиболее популярны следующие модели.
Honda Lead 90 – практически ничем не отличающаяся от 50см3 версии модель, позволяющая, однако, комфортно ездить вдвоем и развивать скорость достаточную для уверенного движения по городу. Модель отличается высокой надежностью и низкой ценой.
Технические характеристики.
Двигатель: 90 смЗ; 51х49.6мм; 6,5; 9.3л.с./6750оо.мин.; 1кгм/6000об.мин.; Данные: D: 1795х680х 1060мм; В:1255мм; М: 92 кг. F100/90-10 R100/90-10;
Стоимость в магазинах Москвы 1200-1300.
Эту модель, как и любой скутер, отдельные недобросовестные продавцы могут предложить и дешевле. Но!! Будьте внимательны, скорее всего вас ждет подвох. Скутер вам предложат без документов. И, чтобы ни говорили продавцы, проблем у вас потом может возникнуть куда больше, чем вы сэкономите сейчас денег.
Suzuki Vecstar 125/150
Двигатель
Число цилиндров: 1
Число тактов: 4
Система газораспределения: лепестковая
Система охлаждения: принудит. воздушн.
Диаметр цилиндра и ход поршня мм.: 57х58.6
Рабочий объем: 150см3
Макс. мощность квт.: 10.2
Макс мощность л.с.: 13
Число передач: Вариатор
Тип привода на заднее колесо: ремень
Размер шин
Преднего колеса: 3.50-10
Заднего колеса: 3.50-10
Ходовая часть
Тип подвески переднего колеса: телескопическая
Тип подвески заднего колеса: маятниковая
Тип тормоза переднего колеса: диск.
Тип тормоза заднего колеса: диск.
Размеры и масса
База мм.: 1300
Длина мм.: 1920
Высота по седлу мм.: 685 Сухая масса кг: 100
Динамика и экономичность
Макс. скорость км/ч.: 120
Объем бензобака:8
Стоимость б/у скутера в Москве от 1600 до 2000 у.е.
Yamaha Majesty 250/400
Это уже максискутер в полном смысле этого слово. Более подробно познакомиться с этой моделью можно в одном из тестов-обзоров, которые мы неоднократно публиковали на страницах Скутер Дайджеста.
Технические характерситики
Двигатель: 4SOHC; 249 смЗ; 69х66.8мм; 10; 21л.с./6500об.мин.; 4; 2.4кгм/5500об.мии.;
Данные: D: 2110х765х1330 мм; В: 1500 мм; М: 147кг.. F110/90-12 R130/70-12;
Стоимость б/у скутера в магазинах Москвы колеблется от 2900 до 4000 у.е.
Другим скутером того же класса, что и Majesty является Suzuki Skywave.
Технические характеристики
Двигатель: 4OНС4; 249 смЗ; 73х59.6мм; 10.7; 23л,с,/7000об.мин.; 2.5кгм/6000об.мин.:
Данные: D: 2260х765х1360 мм; В; 1590 мм; М: 158 кг. F100/90-13 R130/70-13;
На сегодняшний день в Москве существует немало магазинов, которые предлагают технику такого класса. Если вы решите приобрести новый скутер, то несомненно вам стоит обратиться в крупный магазин, например, в Байк Ланд или Зенит. И там, и там вы найдете большой выбор новой мототехники, как японского, так и европейского производства. Если желания платить очень большие деньги за новый аппарат нет, то можно куить б/у сктуре в одном из магазинчиков поменьше. Например, в Москве большой выбор максискутеров последних годов выпуска в Скутершопе
Покупка максискутера дело серьезное и ответственное, поэтому прежде чем идти в магазин надо хорошенько взвесить все плюсы и минусы. А еще лучше найти кого-нибудь из знакомых, кто даст вам хотя бы один раз прокатиться на этой удивительной машинке. Но если вы поняли, что старая жизнь вас уже не устраивает, что свобода, комфорт и безопасность это ваш выбор, то добро пожаловать в ряды владельцев максискутеров. Присоединяйтесь. Тем более, что погода шепчет…
Yamaha Majesty 250 2011
| Основная информация | |
|---|---|
| Модель: | Yamaha Majesty 250 |
| Год: | 2011 |
| Тип: | Скутер |
| Двигатель и привод | |
| Рабочий объем: | 249 см 3 |
| Тип: | Single cylinder, four-stroke |
| Мощность: | 20.00 л.с. (14.6 кВт)) @ 6500 об./мин. |
| Диаметр х Ход поршня: | 75.5 x 56.0 мм (3.0 x 2.2 дюймов) |
| Контроль топлива: | SOHC |
| Запуск двигателя: | Электростартер |
| Охлаждение: | Жидкостное |
| Коробка передач: | Автоматическая |
| Размеры | |
| Вес: | 147 кг |
| Высота: | 1330 мм |
| Длина: | 2110 мм |
| Ширина: | 750 мм |
| Дорожный просвет: | 147 мм |
| Ходовая | |
| Колесная база: | 1500 мм |
| Передний амортизатор: | Telescopic fork |
| Задний амортизатор: | Swing arm with dual shock absorber |
| Скорость и ускорение | |
| Мощность/Вес: | 0.1361 л.с./кг |
| Прочее | |
| Вместимость бензобака: | 4.2 л. |
| Передняя покрышка: | 110/90-12 |
| Задняя покрышка: | 130/70-12 |
| Передний тормоз: | Single disc |
| Задний тормоз: | Expanding brake (drum brake) |
Доступ ограничен: проблема с IP
Иногда такое случается — подождите немного и обновите страницу. Если проблема не уходит, вот что можно сделать:
- Отключить VPN.
- Включить и выключить режим «В самолёте».
- Подключиться к другой сети.
- Перезагрузить роутер.
Если и это не сработает, напишите в поддержку. В письме укажите город, провайдера и (его можно посмотреть на yandex.ru/internet). Постараемся разобраться как можно скорее.