СВАП мкпп за вместо ркпп
и так начнем с того что было для этого куплено
1-мкпп
2-кулиса с тросами
3-педальный узел
4-главный и рабочий цилиндры сцепления и трубки к ним
процес замены
первое что я сделал снял тоннель где находится кулиса снял кулису от роботы и под печкой увидел заглушку под тросы кпп снял ее просунул тросы и установил кулису от мкпп потом начал снимать педальный узел от мкпп и тамже было тоже заглушка под главный цилиндр сцепления отковыряв ее я установил педальный узел под мкпп далее под капотом я установил главный цилиндр сцепления и прикрепил к педали сцепления далее открутил от ркпп все навесное и также снял ее далее купил новые сальники и масло для мкпп заменил установил мкпп на место ркпп прицепил тросы рабочий цилиндр сцепления и подключил к бочку тормозной жидкости далее прокачал все работает лапка выжимается все собрал в обратном порядке валы и сцепление подошло от ркпп далее после сборки столкнулся с проблемой запуска двигателя так как сработала блокировка стартера но ее я обошел при помощи реле стартера и кнопки теперь авто заводится с кнопки нечего сложного не оказалось думал будет сложней так что теперь мы на ручке
Цена вопроса: 20 660 ₽ Пробег: 201 000 км
21 октября 2016 Метки: своими руками
Битва с роботом
Специально зарегистрировался для того, чтобы поделиться с остальными счастливыми владельцами «роботов» своим уникальным опытом эксплуатации и ремонта коробки SensoDrive, которой оснащён Ситроенчик C3 моей жены. Пытаясь забороть возникающие проблемы, я, как и многие, набрёл на этот ресурс. И хотя многие симптомы были похожими на мои, я пришёл к выводу, что уникальность этого творения сумрачного французского гения каждый раз преподносит что-то новое. Поэтому делюсь своим опытом, который, надеюсь, поможет кому-то ещё.
Первые проблемы.
После покупки холодным сентябрём 2013 года проблемы с автоматом начались с наступлением первой жары в мае: при простое на светофоре панель издавала три сигнала, загорался значок снежинки, и машина ехать дальше отказывалась (вот так вот бескомпромиссно: «я сломалась, и всё тут, дальше не поеду»). Как временное решение помогал перезапуск или снятие клеммы, но проблему надо было решать.
Первым делом я отправился к диагностам читальщикам ошибок, откуда узнал о перегреве сцепления.
Следующим визитом была поездка к официалам (которые и не официалы вовсе, а так, дилеры по франшизе). Там мне сказали, что надо попробовать адаптировать актуатор сцепления и запросили за это 40€. Однако через час ожидания мне сообщают, мол, если проводить адаптацию, то актуатор из-за изношенности может встать в аварийный режим, вывести из которого они не смогут, так как нет спец-инструмента (когда я через пару лет сам разобрал этот актуатор, то понял, что это было враньё).
— Делаем? — говорят.
— Нууу, нет тогда, наверное. Сколько с меня?
— Ну как, 40€, как договаривались.
— :/
На вопрос, что же мне делать, посоветовали или дорогой ремонт у них по стандартной схеме с заменой всего подряд, или попробовать для начала поменять сцепление. Так и поступил, и причиной было именно оно: развалился выжимной подшипник, а актуатор каким-то образом фиксировал из-за этого перегрев.
История вторая.
Отъездив без проблем три года, летом 2017-го мы отправились в дальняк по Европе. Где-то на территории Нидерландов вдруг стала глючить коробка: при переключении с первой на вторую после отпускания сцепления оно (сцепление) вдруг вновь выжималось и пробовало отпускаться снова. Если немного сбросить газ, разгрузив тем самым коробку, то скорость включалась, но если продолжать давить, то после трёх-четырёх неудачных попыток выпадал аварийный режим, и дальше — только на первой (хотя бы с дороги съехать можно). Приноровившись скидывать газ (а в горной местности на подъёме это делать было ой как непросто), мы таким образом добрались до самой Барселоны и двинули обратно в направлении Латвии, когда в около 2000 км от дома (недалеко от Мюнхена) вдруг вылез новый сюрприз: перестала включаться первая передача. Представьте: я сел в машину, завёл, включил скорость, давлю на газ, а она не газует — а до дома сотни километров! WTF? Добраться домой позволил ручной режим, в котором можно включить сразу вторую: так, трогаясь со второй, и добрались, периодически глуша машину в пробке и всем мешая, так как при определённых условиях робот брал управление на себя и неудачно пытался включить первую.
Примечательно, что проблема с первой передачей починилась сама (скорость просто вернулась и всё), но периодическое дёрганье на второй никуда не делось, и проблему надо было решать.
Перво-наперво, насмотревшись и начитавшись всякого в интернете, решился на снятие и разборку актуатора сцепления, который, к слову, издавал характерные скрипы. Снял, почистил, смазал, скрип исчез, но основная проблема не ушла.
Собравшись с мыслями, я как бывалый решился на замену сцепления (противоречивая информация из интернета давала повод думать, что менять раз в несколько лет выжимной — это нормально). Не пожалел денег на хорошую фирму, купил также новую вилку и направляющую втулку. «Снимаем новое и ставим новое?» — такой вопрос мне задали механики, когда сняли коробку. Понятно: проблема в другом 🙁 .
Забрав машину, я, ко всему прочему, столкнулся с новой бедой: сцепление схватывало слишком рано. Вылечилось это адаптацией через Лексию и особой процедурой, которая подразумевает последовательные разгоны и торможения. И, о чудо, проблема со второй наконец-то ушла! Всего-навсего надо было сделать адаптацию сцепления.
История третья, эпичная.
Возвращаясь из очередного трипа летом 2019-го, где-то в Польше вдруг почувствовал, что вторая включилась как-то неуверенно. Надеясь, что показалось, остановился и стал проверять. И точно: снова нет скоростей — на этот раз второй и задней. Добравшись до дома уже привычным способом, пропуская в ручном режиме вторую, а вместо задней используя высунутую ногу, стал думать, как решать проблему.
Вторая в результате всё-таки появилась сама, а задняя стала вести себя так: включается (загорается задний ход, кулиса поворачивается), но потом сразу выключается. И так 4 раза, после чего выпадает аварийный режим.
Перво-наперво при помощи китайского OBD были прочитаны ошибки: P0750 (Э/М клапан А переключения передач — неисправность электрической цепи). Совершенно очевидно, что инженеры Ситроена использовали для обозначения ошибки близкий по значению код из стандартного набора и что никакого клапана в роботе быть не может. Поиск тоже не дал однозначного ответа, и я решил снять актуатор.
Актуатор оказался в хорошем состоянии, я его смазал, а моторчики отдал кулибиным, которые их перебрали, почистили и проверили работоспособность, включая сенсорные датчики холла — всё работало.
Отдал в сервис на адаптацию, но и там не справились, а лишь снова прочитали ошибки и сказали, что клапану хана (ага, клапан, в роботе).
Наверное, блок контроля виноват, подумал я, и в поисках решения наткнулся на английский сайт, который довольно похоже описывал мою проблему и обещал всё починить. Делать нечего: расстался я с 300€ и отослал им блок на диагностику. К сожалению, ответ был таким: блок прошёл все тесты и с ним всё в порядке. Получив его назад (и 200€ сдачи), стал думать, а тем временем ко мне уже ехала заказанная Лексия.
Получив и установив Лексию (тот ещё гемор с установкой), я снова побежал в гараж. Пробовал разное: и вызывал обучение актуатора, и тестовое включение передач, и считывание количества импульсов с моторчиков (Лексия позволяет сравнить заданное количество импульсов с фактическим), и чтение/сброс ошибок (кстати, ошибка P0750 в ситроеновской базе означает «не удалось включить передачу» — очень полезная расшифровка, знаете ли) — но всё впустую. Не попробовал только самое главное, о чём чуть ниже.
Следующим был вытащен жгут проводов между блоком и актуаторами, но и он оказался в порядке.
Наверное, всё-таки актуатор виноват, подумал я и в отчаянии приобрёл его на этом сайте за 380€.
И вот новенький актуатор на своём месте, подключаем, заводим, проверяем и … всё то же самое 🙁 .
Блок в порядке, провода в порядке, актуатор новый… Даже селектор выбора передач перебрал.
Особо не рассчитывая на успех, иду снова мучить машину Лексией, но на этот раз прикуриваю от второй машины (поскольку по мануалу диагностика проводится на заглушенном моторе, а для процедур адаптации требуется напряжение не менее 13 вольт). Так вот, оказывается, в Лексии помимо быстрой адаптации актуатора (которую машина умеет делать и сама, если отсоединить аккумулятор), есть ещё и адаптация более полная — её-то я и не смог запустить в прошлый раз, поскольку не было нужного напряжения.
И вот запускается процедура, включается первая (я визуально наблюдаю за кулисой), выключается, включается снова, затем актуатор начинает «щупать» крайние точки, делает это довольно долго (и это пока только первая); потом переходит на вторую, третью… уже дольше обычного адаптируется, что внушает надежду. Наконец, задняя. Включает :). Выключает :(. Включает :), щупает крайние точки :))) … «адаптция завершена». Неужели получилось? Завожу, проверяю — УРА! :)))).
Хочется надеяться, что на этот раз робот капитулировал надолго.
Citroen C3 Picasso Club
FANAT Опытный
Сообщения: 839 Зарегистрирован: 25 фев 2013, 23:22 Реальное имя: Кирилл Машина: Grand C4 Picasso Exclusive 1.6HDI 2014 Откуда: Санкт-Петербург Благодарил (а): 120 раз Поблагодарили: 212 раз
С3 Picasso с роботизированной коробкой
Для замены сцепления на РКПП нам нужно:
1)Выжимной пошипник 2041a4 оригинал. Неоригинал (коробочка другая подшипник тот же, что и оригинал) FTE MZA2401.4.5
2)Комплект сцепления 1607387880 оригинал. Неоригинал 3000 950 005 тот же самый Sachs, что лежит в оригинале. (Это сцепление от механической коробки, подходит для нашей, по опыту уже установивших и моему. Отличий от штатного под другим кодом-нет!)
Для тех кто хочет поставить штатное сцепление именно от робота вот его код 98 002 509 80. Аналогов нет, только оригинал!
3)Направляющая втулка не нужна, она для механики.
4)Сальник привода левый 3121 44
5)Сальник привода правый 3121 46
6)Масло Total TRANSMISSION GEAR 8 75W-80 2 литра.
7) Для замены может потребоваться на долив в бачок гидропривода жидкость TUTELA CAR CS SPEED 75W 15081619
Обучение коробки производить каждые 10000 км. В противном случае диск будет перекашивать и будет идти неравномерный износ (на фото)! Из-за этого также страдает выжимной подшипник!
Обучение решётки РКПП и установка точки пробуксовки сцепления .http://c3-picasso.ru/download/file.php?id=21793
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Последний раз редактировалось FANAT 22 окт 2019, 21:56, всего редактировалось 15 раз.
FANAT
Hron Ветеран клуба
Сообщения: 2040 Зарегистрирован: 16 сен 2010, 08:02 Реальное имя: Олег Машина: LADA VESTA SW 1.6 МКПП comfort/image 2017 Откуда: Чебоксары Благодарил (а): 211 раз Поблагодарили: 365 раз Возраст: 53
Re: С3 Picasso с роботизированной коробкой
Непрочитанное сообщение Hron » 03 окт 2011, 16:47
Пиксель писал(а): Собираюсь менять на РКПП + климат (у меня нет, а хочется).
Тоже думаю, что следующий будет Пикассо с роботом
Hron
Лохматый Участник
Сообщения: 206 Зарегистрирован: 21 май 2010, 08:36 Реальное имя: Роман Машина: C3 Picasso, 2010, 115 л.с., Confort, черный Откуда: Москва Благодарил (а): 3 раза Поблагодарили: 20 раз Возраст: 43
Re: С3 Picasso с роботизированной коробкой
А я бы себе с роботом взял, надоело в пробках двумя ногами работать. Хотя робот немного тормозной по сравнению с автоматом, но можно руками передачи переключать. Главное чтобы он надежным был, например на Пежо 107 (он же Ситроен С1) некоторые владельцы по два-три сцепления успевают заменить за время эксплуатации, а это около 20000 за одну замену.
Лохматый
Red Carrot Интересующийся
Сообщения: 64 Зарегистрирован: 11 окт 2011, 16:56 Реальное имя: Игорь Машина: не С3-Пикассо, не Ситроен, и даже не Пежо. Откуда: Санкт-Петербург Поблагодарили: 16 раз
Re: С3 Picasso с роботизированной коробкой
Это будет ПСА-шный шестиступенчатый робот EGS с одним сцеплением.
Тот, который ставится на С4-Пикассо, на С5 с мотором в 120 сил, и на европейские С4 с турбомотором 155 сил и дизелем 110 сил.
Чисто французская разработка.
Коробка очень адекватная в городском и загородном движении. Плавно трогается, не греется в пробках, не тупит, при необходимости легко дауншифтится педалью газа и без подрулевых переключателей, с третьей передачи по шестую работает так же плавно как это делает автомат, может тормозить передачами.
Сами подрулевые переключатели, впрочем, тоже присутствуют.
Некоторые минусы: небольшой разрыв мощности при переходе со второй на третью, и достаточно существенный при переходе с первой на вторую. Также есть присущий всем роботам в мире независимо от количества сцеплений такой момент, как некоторый толчок при размыкании сцепления при движении накатом без торможения со скростью 5км/ч и ниже, как например бывает в пробке.
Идеальная коробка для тех, кто хочет поиграть в гонщика Формулы-1. Во-первых — очень удобно и не надо отвлекаться на педаль сцепления и перетычку. Во-вторых — при быстрой езде к коробке абсолютно нет претензий, она делает всё как надо и вовремя. В-третьих — разгон на ней быстрее чем это смогут сделать 99% водителей на механике. В-четвёртых — при дауншифте с одновременным торможением мотор слегка перекручивается и рявкает почти как на гоночной машине. В-пятых — неподвижнорасположенные подрулевые переключатели оказываются удобнее тех, которые расположены на самом руле.
Сама коробка надёжная, не тяжёлая, передаёт крутящий момент от двигателя без всякого задемпфирования. На машины ПСА ставится с 2008 года. В Европе заменяет автомат на всех модификациях С4. Вот, теперь будет и на С3-Пикассо.
Пишу не с чьих-то слов, а имею опыт (достаточно длительный) езды на этой коробке на 110-ти сильном дизеле и на 155-ти сильно автомате.
Последний раз редактировалось Red Carrot 11 окт 2011, 17:34, всего редактировалось 1 раз.
На картинке — красная морковь!
Red Carrot
Red Carrot Интересующийся
Сообщения: 64 Зарегистрирован: 11 окт 2011, 16:56 Реальное имя: Игорь Машина: не С3-Пикассо, не Ситроен, и даже не Пежо. Откуда: Санкт-Петербург Поблагодарили: 16 раз
Re: С3 Picasso с роботизированной коробкой
Итак, в отзывах о роботе появились штампы «криво и дёрганно» и «кланяться машине». А также сравнение робота с автоматом не в пользу робота. Попытаемся разобраться.
Начну с того, что, а почему никто не пытается сравнить робот с обычной механикой? Нет, вот правда? Почему сравнивают с автоматом, а само сравнение производят только по одному аспекту — плавности переключения при разгоне? А как же всё остальное — или на это пофиг? Или каждый думает, что он умеет управляться с механикой лучше робота? — так вот правда жизни обычно показывает обратное: дёрготня, рывки, клевки, перекруты мотора, излишние паузы, недостаточный паузы, поклоны пассажиров машине — это всё так свойственно большинству виртуозов ручной перетычки.
Да, в силу отсутствия гидротрансформатора, выступающего в том числе в качестве демпфера, робот никогда не сможет сравняться с гидромеханическим автоматом по плавности переключений.
И да, плавность переключений (вверх) — это важный показатель трансмиссии. Но это не более важный показатель, чем любой другой важный показатель. А сама конструкция трансмиссии — это всегда компромисс каких-то показателей. Веса, сложности и надёжности конструкции, цены, КПД на различных режимах работы, адаптивности, удобства эксплуатации.
Ну и вобщем, по всему этому комплексу, шестиступенчатый французский робот EGS — это очень удачная сбалансированная конструкция, правтически без слабых мест и максимально приспособленная для недорогих нетяжёлых машин с моторами средней мощности (сил так до 200). Хотя правды ради, все роботы на всяких там Феррари, Ламборгини, Ауди R8, Мазерати и даже самих машинах Формулы-1 — они в общем и целом повторяют конструкцию именно EGS (а например не фольксвагеновской DSG или фордовского Powersift).
Ну и плавность работы — она на самом деле не так уж и плоха. Просто конечно нужна некоторая привычка. Ну дак а где она не нужна?
Добавлено спустя 2 минуты 2 секунды:
Кстати, EGS — это чисто французский робот, это французская разработка, и французское производство. А то я тут где-то видел мнение, что это типа японская коробка.
На картинке — красная морковь!
Red Carrot
Red Carrot Интересующийся
Сообщения: 64 Зарегистрирован: 11 окт 2011, 16:56 Реальное имя: Игорь Машина: не С3-Пикассо, не Ситроен, и даже не Пежо. Откуда: Санкт-Петербург Поблагодарили: 16 раз
Re: С3 Picasso с роботизированной коробкой
Передаточные отношения коробки для C3-Пикассо:
1 — 3.54
2 — 1.92
3 — 1.32
4 — 0.98
5 — 0.76
6 — 0.65
Главная пара — 4.87
Это значит, что на скорости 100км/ч мотор будет крутить:
3 — 5360
4 — 5950
5 — 3090
6 — 2620
То же на скорости 140км/ч
3 — N/R
4 — 5540
5 — 4320
6 — 3670
Для сравнения, данные нынешней КП (только не пойму для какого мотора):
На 100км/ч
3 — 5120
4 — 3780
5 — 2960
На 140км/ч
3 — N/R
4 — 5290
5 — 4140
Заметьте, на высшей передаче на этих двух скоростях разница 340 и 470 оборотов соотвественно.
Это значит:
— во-первых тише
— во-вторых экономичнее
На картинке — красная морковь!
Red Carrot
Юниан дядя Юра
Сообщения: 11815 Зарегистрирован: 10 мар 2010, 20:29 Реальное имя: Юрий Машина: С3P 2012г. confort 1,4 имя «White Horse» Откуда: Малоярославец Благодарил (а): 1084 раза Поблагодарили: 857 раз Возраст: 61
Re: С3 Picasso с роботизированной коробкой
На «заре владения» Пикассом, в Клубе была дискуссия на тему скоростных возможностей машинки. Был даже спортивный заезд на автодроме. Так вот на первой передаче Пикасс стартует с визгом и пробуксовкой (мотор 1,4л) и разгоняется до 49км/ч !
Для всех интересующихся есть видео на 4-й странице темы «Встречалки погонялки! Москва, 21 сентября.«
Нет непреодолимых трудностей. Есть трудности, которые лень преодолевать.
Юниан
Red Carrot Интересующийся
Сообщения: 64 Зарегистрирован: 11 окт 2011, 16:56 Реальное имя: Игорь Машина: не С3-Пикассо, не Ситроен, и даже не Пежо. Откуда: Санкт-Петербург Поблагодарили: 16 раз
Re: С3 Picasso с роботизированной коробкой
Коробка — это не Sensodrive и не 2-tronik. Это именно EGS, как описано на том сайте про Пежо.
Режима спорт, действительно получается нет. Я этого не знал, хотя, наверно, можно было такое допустить.
Противооткат должен быть полюбому — эта мошет звучит смешно, но эта вещь создана не для удобства водителя, а для надёжности самого робота.
Сам робот действительно электрогидравлический. Это его важное и главное отличие. Отличие в первую очередь от двух указанных выше роботов. Которые есть просто механическая коробка, дополненная соленоидами (вот как раз именно именно та коробка, которая и ставится в базе на С3-Пикассо). И отличие в том, что EGS не создан на основе какой-то механической коробки, а создан с нуля. И вот как раз даже сам является донором механических деталей для одной из двух ручных механических шестиступок.
Сам гидравлический робот хорош тем, что можно регулировкой давления в системе подстраивать его под моторы разной мощности. Ну вот они (ПСА) заявляют, что 0.6 секунд на переключение не более. А можно сделать и 0.1, просто давление в системе нужно будет поднимать сильно — а для гражданской машины с не очень мощным мотором это есть неоправданное удорожание конструкции.
Видимо, раз нет режима спорт, нет и launch-control — это при старте жмёшь на газ и тормоз одновременно, а потом отпускаешь тормоз.
Разрыв между первой и второй — он таки да, чувствительный, и я об этом тут уже писал.
Там суть в том, что когда давишь на газ, типа как на автомате, то система при переключении просто обрубает зажигание (или подачу топлива — ХЗ, но что-то из двух), выключает передачу и ждёт когда мотор сбросит обороты настолько, чтобы совместить скорости вращения валов в коробке для втыкания следующей. Тут уж дави на газ не дави — пофиг. Но этот разрыв — это не торможение, это просто прекращение разгона. И на первой передаче этот разрыв конечно же максимальный. Вот эти 0.6 секунд на переключение, указанные мной выше — вот они для первой передачи. А чем дальше вверх — тем переключение будет незаметнее. И с 3-ей по 6-ю уже почти как на автомате.
Некой привычкой конечно можно смягчить эффект разрыва между первой и второй, но идеально всё равно не будет. Тут тогда либо преселективный робот, типа как DSG на Фольксвагенах, либо автомат. Но там уже свои минусы: вес, сложность, у автомата более прожорливость на низких передачах, и так далее.
Добавлено спустя 9 минут 48 секунд:
Кстати, чтобы принудительно понизить передачу — не обязательно пользоваться подрулевыми рычажками.
Надо резко нажать на газ почти до упора (не обязательно до срабатывания упора кикдауна), и моментально отпустить. Само действие занимает долю секунды. Его и надо делать быстро. В результате — на 4-5 секунд включится понижающая передача.
Если действие повторить в эти 4-5 секунд — то включится ещё одна передача ниже.
Добавлено спустя 2 минуты 49 секунд:
Кстати, у Ситроена (в технических сайтах) указано что под эту коробку идёт 125 сил мотор.
У дилеров везде указано — 120.
Не имею коментариев на этот счёт, так там в ПСА такая мешанина с прошивками и мощностями для разных стран — что хрен разберёшь.
Замена сцепления на роботе Citroen C3
В многофункциональный центр LFA обратился владелец Citroen C3 первого поколения с жалобами на нестабильную работу трансмиссии. Для автомобилей малого класса тех лет подобная неприятность частая и означает ремонт робота в Москве.
Какой робот стоит на автомобиле
В поисках оптимального решения между экономичности, динамикой и удобством пользования практически все производители малолитражек в кооперации с трансмиссионным гигантом, компанией ZF, создали роботизированную коробку передач. К обычной «механике» в помощь водителю вместо педали сцепления добавили актуатор (управляющий электронный узел) для автоматического выбора и переключения передач. Разработчиком системы, надо понимать, стала именно немецкая фирма, которая в том числе поставляла ряд деталей для самих коробок.
В те времена, начало нулевых, шла речь о простеньких роботах с одним сцеплением. Не так давно такой трансмиссией разжилась и Lada Vesta. Другое дело, что из-за выбранных инженерами тольяттинского автогиганта настроек, у владельцев и не только ее работа вызывает нарекания. Стоит отметить, что на медлительность переключений жалобы поступали не только в случае с отечественным автомобилей, но и с иномарками, среди которых (в скобках указаны фирменные названия трансмиссий с актуатарами от ZF) :
- Mercedes (Sequentronic)
- Citroen (Sensodrive)
- Ford (Durashift)
- Opel (Easytronic)
- Renault (Quickshift)
- Peugeot (2-Tronic)
- Mitsubishi (Allshift)
- Smart (Softouch)
- Honda (I-Shift)
- Toyota (MultiMode)
- FIAT (Dualogic)
Замена сцепления на роботе
Как и в МКПП самой нагруженной деталью роботизированной трансмиссии является блок, куда входят корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник. В идеальных условиях срок их службы может составить вплоть до 150 тысяч км. В реальных условиях эта цифра едва превышает отметку в 80 тысяч, а то и меньше. Перед кончиной, ощущаются серьезные пробуксовки сцепления, переключения передач осуществляются с резким скачком стрелки тахометра и коробка категорически не хочет подтыкать верхние ступени и не сбрасываться до нижних.
Именно с такими симптомами в МФЦ LFA приехал Citroen C3 2004 года выпуска с заявленным пробегом в 120 тысяч км. Было решено заменить комплект сцепления в сборе. Среди множества вариантов выбор пал, естественно, на продукцию немецкой компании Sachs, так как она является поставщиком на заводы автопроизводителей.
Из прочих стоит присмотреться к:
Также при каждой замене сцепления необходимо заменить направляющую выжимного подшипника и вилку сцепления вместе с упорной тарелкой. Из-за выработки поверхностей выжимной подшипник неплотно прилегает к лапкам вилки, отчего происходят сбои при переключениях передач.
Профилактический ремонт актуатора
Другой серьезной проблемой роботизированных трансмиссий с одним сцеплением является вышедший из строя актуатор. Симптом один — коробка без всяких причин вылетает в нейтраль. У клиентского Citroen C3 такой проблемы замечено не было. Тем не менее, вместе с заменой сцепления решено было произвести профилактический ремонт актуатора с чисткой и заменой высокотемпературной смазки. В данном случае использовался состав Ravenol Arctic Tripoid Grease ATG 2.
По истечении работ мастером МФЦ LFA была произведена адаптация робота на Citroen C3. К слову сказать, рекомендуем проводить процедуру каждые 30-40 тысяч км. для продления срока службы не только сцепления, но и самой трансмиссии. При помощи компьютера выполняется удаление воздуха из системы (прокачка), обучение переключений скоростей и прописка модуля TCM. Все это можно также сделать при помощи алгоритма поочередного включения/выключения зажигания и нажатия различных кнопок и работы с другими органами управления.
Стоимость работы составила 12 000 рублей, цена запчастей (включая масла) — 13 600 рублей. Срок выполнения работы – один рабочий день
О компании LFA
LFA Service является единственной компанией в России, предоставляющей все без исключения услуги по ремонту и обслуживанию рам внедорожников в одном месте: стапель для рам, сварочные работы, замена, пескоструйная обработка, упрощенное цинкование, антикоррозийная обработка и кузовной ремонт.
За последние 19 лет клиенты со всей России, включая Сибирь, Северный Кавказ, Дальний Восток и Крайний Север, привозили к нам свои рамные внедорожники на ремонт.
Мы находимся в непосредственной близости от международного аэропорта Внуково по адресу: г. Москва, Центральная ул. 16, стр. 12. Ведется работа над масштабированием компании с открытием новых филиалов.
На территории техцентра площадью более 600 м2 расположены: 6 полностью оборудованных постов сварочных и слесарных работ, уникальный в своем роде напольный стапель типа BlackHawk с тяговым усилием более 20 тонн, отдельная изолированная зона пескоструйной обработки, итальянская покрасочная камера Blowterm, зона кузовного ремонта и отдельное помещение 50 м2 для хранения деталей салона автомобиля.
Мы всегда отправляем всем клиентам фотографии процесса ремонта или обслуживания их автомобиля, а также ежедневно постим жизнь нашего техцентра в социальных Сетях. Подписывайтесь на наш канал Youtube, чтобы сохранить раму своего внедорожника на долгие годы!