Одна из причин почему Пежо/Ситроен плохо продается в России, глазами ОД
— можно выставить 508 GT за один рубль и его ни кто не купит!
— ПОЧЕМУ?!
— потому, что ни кто не узнает что он продается за рубль!
Это одна из причин, а какие причины видите лично вы?
10 мая 2017
Поделиться:
Комментарии 103
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Несуществующий пользователь
Без машины
Стереотипы наших сограждан, имеющих призрачное понимание о французских марках… ну и об устройстве автомобиля))) дядя ваня сказал, что французы ломаются, а ремонт стоит космических денег-а какая машина не ломается? Запчасти на французов имеют некоторую стоимость. Но не космос-однозначно. Конечно корейцы дешевле и распространенней за счет этого, но требуют вложений не меньше, а с учетом ТО у ОД, с их рукожопами в качестве мастеров- намного дороже.
Итоги за апрель / январь-апрель по сравнению с 2016 годом:
KIA +32% / +19%
Hyundai +12% / +5%
Renault +19% / +14%
VW +21% / +15%
Skoda +9% / +4%
Ford +7% / +0%
Mazda +15% / +15%
… и даже
Peugeot +10% / +24%
кризис пройдет ?
явно не для всех …
Просто большинство людей ослепло, и думает, что другие авто лучше чем пежо или ситроен.
лучше/хуже — слишком расплывчато. У все свои критерии. Меня жутко расстраивает отсутствие возможностей по тюнингу авто. На ВАГ чего только не продается в уже готовом виде: турбины, впуск/выхлоп, распорки жесткости, винтовая и пневмоподвеска, всевозможные головные устройства на разных ОС. У Ситроена в этом плане жопа полная. Нихрена нет, разрабатывается сугубо индивидуально под заказ и то далеко не каждый возьмется делать …
Мы говорим о авто в готовом виде, а не о тюнинге. Я же покупаю хлеб и не жду от него ничего, что приду домой и напихаю изюма туда. Да и видимо французы считают свои машины достаточно прокачанными внешне. По современным рамкам, я соглашусь. Сейчас авто выходят с конвейера достаточно интересные, с изобилием хрома, дисплеев, всяких камер и ит.п.
А тюнинг — это личное дело каждого. Я считаю так, если браться за что-то серьезное, так это американский автопром или японца. Например камаро, там тюнинга, что начнешь органы продавать, да и то не хватит на всю эту чехарду.
Такой подход «либо серьезный тюнинг, либо никакой» — это не правильно на мой взгляд. Большинство зарегестрированных на Драйв2 с Вами не согласятся. Особенно ВАГоводы. Очень многим хочется сделать кастомизацию авто под себя.
Согласен, у ВАГоводов, скудные салоны да и все в прочем, вот почему они нуждаются в кастомайзе. Без обид. Что премиум класс, что база, одинаковые рули, только без блестюшек и всякой дребедени.
Дело не в скудности салонов ВАГов. У меня не ВАГ, у меня Ситроен, и ни смотря на его «веселость» тоже есть желание много чего поменять … Но не на что. В частности штатное ГУ — есть несколько вариантов на андройде, но и среди них ничего нормального нет. Все они подходят на С4 седан лишь условно — т.е. с урезанным функционалом. То данные БК не сбрасываются, то еще какая хрень. Ибо делались под китайские версии, а они электрикой отличаются. Все штатные ГУ, в том числе и смег — редкостная мерзость со скудными опциями и тормозящим интерфейсом. Карты — либо ставь Россию, либо Европу. И то и другое сразу — хер тебе … Я периодически езжу на авто в Европу и каждый раз крою матом ПСА за этот идиотизм. Нормальные производители автоэлектроники с PSA не связываются — не рентабельно. Не то что для ВАГов делать.
Руль … поменял бы штатный штурвал-переросток на микро бублик от нового пежо 308, но не подходит … Опять привет ВАГоводам. Распорки хотел поставить — но штатных нет. Под PSA не делают. А авто скрипит кузовом в поворотах. Жесткости не хватает (на поднятом на подъемнике авто открытую дверь не закроешь — кузов перекашивает). По подвеске — не одного не оригинального заменителя штатным пружинам или амортизаторам. Ни одного ! Осознал бы заранее весь этот бред с комплектующими, не покупал бы француза. Их подход «жри что дают» меня совсем не устраивает …
Благо хоть сидения от DS4 удалось раздобыть.
По поводу использования франц автопрома уже более 7 лет катаюсь, Все нахожу даже не оригинал вот пример, подходит с БМВХ5 катушки зажигания, ролики паразитные с газели и т.п. прсто надо ходить везде со штангенциркулем. Но это не для меня. Запчасти стоят не больше не меньше чем и на ВАГ и на все остальное, кроме советского автопрома. Не будем разводить эту беседу до масштабов печатных СМИ. Каждому свое, а как говорят «Tests differ», да и идеального ничего не существует, даже полностью протюнингованого авто, все равно кому-то что-то не понравиться или не будет доставать. Удачи в прокачке, пусть не ситро, а может чего-то другого.
Без машины
Виноваты все и официалы и представительство. Сотрудники официалов в подавляющем большинстве не знают ничего о продукте, который продают. Просто нанятые залетные работники, с кучей стереотипов о французском автопроме. Практически не видел «фанатов» профессионалов в хорошем смысле этого слова марки, как среди продавцов, так и среди слесарки. Наверное это камень в огород представительства, опять же, что не «растят» свой персонал. Представительство это вообще песня… Меня просто поражает, какие заведомо не интересные, невыгодные и безальтернативные комплектации а/м предлагают и обделяют тем, что на самом деле интересно.
да потому что отношение к клиенту как к говну. сломался подогрев сиденья — ждите запчастей четыре (SIC!) месяца. комплект задних колодок 16 тыщь! коробка стала выдавать ошибку, но инженер по гарантии этой ошибки не видит как впрочем, и эксперт из представительства. ну и.
Пежо или Ситроен. Что выбрать?
Конкуренция на автомобильном рынке заставляет производителей автомобилей искать новые способы убедить покупателей в качестве своей продукции. Это соревнование продолжается уже давно и охватывает множество сфер, начиная от технологий, дизайна и заканчивая ценами. Примером могут служить два бренда из Франции — Peugeot и Citroen, которые не жалеют сил, ресурсов и идей для привлечения покупателей. Хотя оба концерна образуют совместную финансовую группу, их подход к автомобильной промышленности совершенно разный.
Истоки Peugeot и Citroen
В настоящее время Peugeot и Citroen образуют один автомобильный концерн под названием PSA. Однако оба бренда были созданы как отдельные компании. Первым был Peugeot, начало производства которого восходит к 1810 году. В течение первых нескольких десятилетий работы компания производила, среди прочего, кофемолки и велосипеды. Первая машина с двигателем внутреннего сгорания покинула завод в 1891 году. Марка Citroen была основана в 1905 году и началась с производства шестерен, обычно используемых в автомобильной промышленности. Первый автомобиль Citroen сошел с конвейера в 1919 году. Динамичное развитие корпораций — это второе десятилетие ХХ века.
Межвоенный период можно считать настоящим автомобильным бумом не только в Европе, но и в мире. Большую роль в этом сыграли французские бренды. Примером может служить Citroen, в котором автомобили в стандартной комплектации оснащались электростартером и электрическими фонарями без дополнительной оплаты. После Второй мировой войны автомобильная промышленность вводит новые решения. Peugeot устанавливает в свои автомобили дизельные двигатели, которые так популярны и по сей день. Citroen, с другой стороны, представляет модель DS — автомобиль, который его конкуренты даже назвали прорывом. Современные технические решения, такие как гидропневматическая подвеска, дисковые тормоза или полуавтоматическая коробка передач, произвели на всех огромное впечатление. Кризис семидесятых годов приводит к тому, что Citroen, несмотря на свои успехи, попадает в финансовые затруднения. В 1974 году произошло слияние двух брендов, принято решение о создании концерна PSA.
Отличия и общие черты Пежо и Ситроен
С созданием совместного концерна оба бренда стали использовать в своих автомобилях идентичные технические решения. В основном это такие ключевые элементы, как: плиты пола, механические компоненты: двигатели и коробки передач. Это хорошо видно даже в выпускаемых сейчас моделях. Однако стиль другой. Некоторое время Peugeot считался маркой автомобилей класса люкс. Только выход на рынок более бюджетных моделей немного смягчил это мнение. Citroen же любил удивлять своим дизайном. Тем, кто стоит перед дилеммой, какая марка лучше, следует знать, что технологически Peugeot и в производстве автомобилей Citroen они основаны на одинаковых компонентах. Отличия касаются в первую очередь внешнего вида и оснащения. Таким образом, покупка автомобиля одной из этих марок должна определяться индивидуальными предпочтениями водителя.
А есть ли разница? Citroen C4 II и Peugeot 308 I рестайлинг
Все статьи Новости Автокода Лайфхаки покупателям Тест-драйвы Автоновости Видео Авторынки Разное Купить за xxx рублей Обзоры б/у авто Лайфхаки продавцам Пресс-релизы Рейтинги Отзывы владельцев Противостояние моделей
11 октября 2018, 12:51 0 20761
Каждый хоть раз слышал фразу: «французские автомобили ненадёжные и дорогие в обслуживании». Но не каждый понимает, какой в ней смысл. Давайте будем разбираться. Возьмём для примера Citroen C4 второго поколения и Peugeot 308 первого рестайлинга.
В 2010-2011 годах обе модели начали собираться на заводе в Калуге из машинокомплектов. Это была не полностью российская сборка, а крупноузловая — установить уже собранный двигатель в кузов и так далее.
Что общего в Citroen C4 II и Peugeot 308 I-рестайлинг
По технической части автомобили похожи друг на друга. Оба производятся французскими компаниями, входящими в единый концерн PSA Peugeot Citroën. Обе модели относятся к компактному малому классу и доступны на вторичном рынке в одной ценовой категории.
Двигатель
Для «Ситроен» и «Пежо» с завода доступны несколько сочетаний двигателей и коробок передач — от 1,4 бензинового до 2,0 дизельного. Но на российском рынке подавляющее большинство машин обеих марок идут с моторами 1,6 со 120 л.с. или 1,6 турбированными 150 л.с. В качестве трансмиссии в России — это 5-ступенчатая механика или 4-автомат. Хотя для Европы доступны и 6-Роботизированная EGS и 6-МКПП.
Комплектации
На старте продаж у Citroen C4 II были Tendance, Dynamique, Exclusive. Со временем добавилась Collection. Для Peugeot 308 I — Access, Allure, Active.
Внешне комплектации не сильно отличаются. Основное различие в исполнении салона: ткань/кожа, климат-контроль, электростеклоподъёмники и так далее.
Для этих автомобилей есть опция панорамной крыши, что редко встречается в бюджетном ценовом сегменте С-класса. Хотя переплата за стеклянную крышу не всем автолюбителям кажется обоснованной. Практической пользы почти нет, а зимой теплопотери будут выше, чем через железную утеплённую изнутри крышу — не российский вариант.
По салону отмечается хорошая шумоизоляция автомобилей. Стоит отметить удобство передних сидений с боковой поддержкой. Всё это добавляет комфорта, когда находишься внутри салона. Находиться внутри «французов» действительно приятно.
Среди электронных систем и в «Ситроен», и в «Пежо» присутствуют:
- Антиблокировочная система тормозов (ABS);
- Система электронного распределения тормозных сил (EBD).
- Система помощи при экстренном торможении (AFU).
- Система динамической стабилизации (ESP).
- Противобуксовочная система (ASR).
- В максимальной комплектации доступна система Контроля слепых зон.
В плане безопасности к автомобилям нет никаких претензий. Даже в базовой комплектации машины имеют обе передние подушки безопасности — водителя и пассажира. Но опционально доступны и боковые подушки. Обе модели по результатам теста Euro NCAP получили по 5 звёзд из 5. Это высшая награда, показывающая, что производитель хорошо потрудился над безопасностью.
Подвеска
Спереди простая «МакФерсон», сзади — балка.
Но заводские настройки жесткости подвески для всех комплектаций были разные. Подбиралось всё в чётком соответствии с параметрами двигателя и трансмиссии. Такая щепетильность положительно сказалась на управляемости машиной.
Жаль, но к России это почти никак не относится. На наш рынок машины поставляются с пакетом «Рашн-Пак», который учитывает единую подвеску для тяжёлых условий эксплуатации. Хоть клиренс машины стал выше — управляемость от этого пострадала.
Хорошо, что запчасти на подвеску тоже единые для разных двигателей, недорогие и доступны в магазинах.
В чём разница между Citroen C4 II и Peugeot 308 I-рестайлинг
Эти модели — близнецы по технической части, но сильно отличаются по внешнему виду. Также у них различается набор доступных кузовов.
- «Ситроен» на рынке б/у доступен в варианте седан и 5-дверный хэтчбэк.
- «Пежо» может похвастаться тремя вариантами: 5-дверный хэтчбэк, универсал, кабриолет.
Однако подавляющее большинство автомобилей обоих марок продаются в варианте «хэтча».
Размеры хэтчбэков тоже отличаются:
- «Ситроен» длиннее «Пежо» на 53 сантиметра. 4329 см против 4276 см;
- По клиренсу «Ситроен» так же выше собрата – 176 см против 170 см;
- По объёму багажника «Ситроен» выгоднее «Пежо» — 408 л против 348 л;
- По массе «Пежо» оказывается на 82 кг тяжелее — 1287 кг против 1205 кг.
При равных двигателях вес автомобиля сказывается и на расходе топлива. Для 1,6 механики у «Ситроена» городской режим составляет 8.8 л.с. на сотню по паспорту, а у «Пежо» — 9.1 литра.
Чем болеют «Ситроен» и «Пежо»
Так как обе машины обладают одинаковой конструкцией, двигателем и подвеской, то почти все минусы у них схожи.
- Самый распространённый двигатель 1.6 120 л.с очень требователен к качеству топлива. Иначе загорается чек, машина глохнет. По этой же причине замена свечей каждые 20000 км;
- Мотор 1.6 (ЕР-6) в силу своей особенности требует долива масла примерно 800 мл на 10 т. км;
- Заводские стойки начинают беспокоить на 60 т. км. Ступичные подшипники — 90 т. км. Штатные тормозные диски требуют замены на 20 т. км;
- 4-ступенчатый АКПП старого образца обладает слабым разгоном, требует долгого прогрева и встречаются толчки между 1-й и 2-й передачей;
- Расположение узлов и агрегатов неудобное в плане ремонта;
- Лакокрасочное покрытие слабовато, но оцинкованный кузов не даёт распространяться ржавчине в местах сколов;
- Из-за предвзятости русских автомобилистов данные автомобили французского концерна трудно продаются на «вторичке»;
- У «Пежо» дополнительно отмечается маленький клиренс и большой свес переднего бампера и повышенный расход топлива, худший разгон из-за бОльшей массы по сравнению с «Ситроен».
Вот к чему надо быть готовым при покупке «француза». Этот набор технических неисправностей никак не тянет на фразу «французские автомобили ненадёжные». Скорее наоборот — по сравнению с одноклассниками, отзывы более чем положительные. Не такие уж «французы» и ломучие. Конечно, каждый автомобиль можно довести до состояния, когда он начинает «сыпаться». Но если за ним следить, то он прослужит долго.
Стоимость
На вторичном рынке автомобили Citroen C4 II и Peugeot 308 I Рестайлинг можно приобрести за 400т.р. 2011-2012 годов выпуска. За сравнительно небольшую цену мы получаем хороший комфорт иномарки.
Учитывая общее устаревание рассматриваемых моделей, они становятся доступней на вторичном рынке. За умеренную цену можно получить современный автомобиль, отличающийся хорошей надёжностью и дешёвым ремонтом.
Что скрывают Citroen и Peugeot на вторичном рынке
Если к новым машинам особых претензий при покупке не предъявляется, то приобретая авто со вторички, покупатель рискует наткнуться на «битый» вариант или со скрученным пробегом. Мы по традиции пробили несколько автомобилей через сервис «Автокод.ру».
Судя по отчёту, у автомобиля имеются проблемы с пробегом.
Продавец указывает, что пробег составляет 81000 км. А по диагностическим картам в 2016 году был 125000 км, а в 2018 — 95000 км.
Скрученный пробег говорит о том, что автомобиль использовался гораздо чаще, чем об этом будет рассказывать продавец. А значит, что общее техническое состояние можно поставить под сомнение.
Теперь посмотрим на «Ситроен»
У этого автомобиля также есть проблемы, о которых мы не узнаем ни по объявлению, ни от продавца…
По расчётам страховых компаний, вероятно, авто дважды было в ДТП. На это следует обратить внимание потенциальному покупателю. Где скрыто одно — там могут быть и другие сложные моменты, например, технические недочеты в следствие аварий. И если при покупке лично вы будете готовы закрыть глаза на эти обстоятельства, то стоит помнить, что когда-то и вам эту машину понадобится продать. Не каждый согласится брать битую машину.
Концерн PSA Peugeot Citroën постарался выпустить практичные и надёжные автомобили в бюджетном ценовом сегменте. И, судя по отзывам автовладельцев, это у него получилось. И «Ситроен», и «Пежо» обладают максимально близкими характеристиками. По большей части разница только во внешнем виде. Выделить среди них лучшую модель затруднительно.
«Ситроен» выглядит агрессивно, с мужским характером, тогда как «Пежо» со скругленными линиями кузова больше приглянется женской половине автолюбителей. Хотя на вкус и цвет…
Как и все автомобили старше 5-7 лет на вторичном рынке, они могут иметь скрученный пробег или скрытое ДТП. На это стоит обратить отдельное внимание при выборе машины.
Автор: Максим Голенецких
Какую из этих моделей приобрели бы вы? Оставляйте свои комментарии после материала.
Сыновья братьев Пежо
Так называлась компания, ставшая пионером французского автомобилестроения. И именно так – от братьев-отцов к сыновьям – в течение 200 лет и семи поколений передавалась эта компания, пока от семьи в ней не осталось только имя.
Статья опубликована в жунале «Семейный бизнес» №1 за 2020 г.
Все мои тексты об истории бизнеса
Все мои тексты раздела «Политическая история»
Две равно уважаемых семьи…
18 декабря 2019 года группы PSA (в недавнем прошлом известная как PSA Peugeot-Citroen) и FCA (Fiat Chrysler Automobiles N.V.) объявили о подписании соглашения о слиянии. В течение 2020 года в результате этого объединения появится четвертый в мире по величине транснациональный производитель автомобилей.
Как большинство «старых» автомобильных компаний, PSA и FCA создавались как семейные бизнесы. Итальянскую контролируют потомки Джованни Аньелли, основавшего Fiat в 1899 году. Они же теперь будут определять судьбу нового супер-концерна. А вот бизнес-история семьи Пежо, более 100 лет олицетворявшей французское автомобилестроение, в ходе этого слияния, вероятно, завершится окончательно.
Было у мельника два сына…
История компании Peugeot начинается, словно сказка Шарля Перро. 200 с лишним лет назад Жан-Пьер Пежо, состоятельный буржуа из местечка Еримонкур, что на востоке Франции, оставил в наследство двум своим сыновьям – Жан-Пьеру-младшему и Жану-Фредерику – маслобойку, красильную фабрику и мельницу. Кот в сапогах братьям не достался, поэтому они не стали мечтать о принцессах и королевской короне, а приземленно основали в 1810-м металлургическое предприятие Peugeot Frères («Братья Пежо»), перестроив мельницу в литейный цех. Вряд ли братья Пежо могли надеяться, что производство часовых пружин, пил и кофемолок спустя век сделает их потомков королями бизнеса. Но именно так и случилось.
Первый шаг на пути к королевскому достоинству сделали следующие два брата, руководившие семейным бизнесом, сыновья Жан-Пьера-младшего Жюль и Эмиль. В 1850-м они заказали ювелиру Жюльену Белезеру эмблему, которая должен был символизировать прочность, гибкость и скорость работы металлических инструментов Peugeot. И вскоре компания зарегистрировала в качестве торговой марки аристократическую фигуру льва. А за год до этого торжественного события у Эмиля Пежо родился сын Арман, которому предстояло привести семейный бизнес в соответствие пафосу его логотипа.
Окончив инженерный колледж в Париже, Арман отправился на стажировку в Великобританию. И обнаружил там настоящие велосипедный бум. Образованная и обеспеченная молодежь – и джентльмены, и леди – повально каталась на «пенни-фартингах», велосипедах с огромным передним и маленьким задним колесом. Когда Арман вернулся на родину, он и его двоюродный брат Эжен получили от отцов управление компанией. Кузены по инициативе Армана организуют в 1885 году производство французского «пенни-фартинга» под названием Le Grand Bi. Затем братья переименуют семейную компания в Les Fils de Peugeot Freres («Сыновья братьев Пежо»). Под этим именем компания станет абсолютным лидером на рынке велосипедов во Франции, выпуская в год около 20 000 двухколесных транспортных средств. Но к этому времени Арман Пежо разорвет деловые отношения с кузеном Эженом: в 1896 году братья не смогут договориться о стратегии развития.
Рождение автопроизводства
В 1889 году Арман построил трехколесный велосипед с паровым двухцилиндровым двигателем. Он даже показал его на Всемирной выставке в Париже и получил дипломатичный отзыв прессы: «Модель оставляет желать лучшего». Но Арман был убежден, что будущее – за самоходным транспортом. В 1890 году Пежо строит четырехколесный автомобиль с бензиновым двигателем производства Daimler. Еще через год появляется третий автомобиль, ставший в мировой истории автомобилестроения первым серийным: было выпущено 64 экземпляра Peugeot Type 3. Автомобиль имел мощность 8 лошадиных сил и развивал скорость до 15 км/ч. В 1894-м автомобиль Peugeot победил в пробеге Париж-Руан, затем в гонке Париж-Бордо-Париж.
Однако Эжен Пежо считал, что «хобби» кузена Армана обходится их компании слишком дорого и не имеет перспектив. К 1896 году разногласия между братьями относительно стратегии развития бизнеса достигли пика, и Арман, забрав свою долю в капитале, создал собственную автомобилестроительную фирму Societe des automobiles Peugeot. Прошло еще 9 лет, прежде чем повзрослевшие четверо сыновей Эжена – Пьер, Робер, Март и Жюль уговорили отца заняться производством легкового транспорта. Эжену не удалось вернуть Армана в семейную компанию, но браться договорились выпускать автомобили под разными марками, по возможности не конкурируя.
В 1909-м Арману Пежо исполнилось 50, и он, будучи бездетным, понял, что ему некому оставить дело, в которое он вложил всю свою душу. Тем временем четверо его племянников не только вошли в управление предприятием отца, но и оказались фанатично преданными автомобилестроению. И Арман решил передать бизнес им. В 1910-м компании братьев Пежо снова объединились, чтобы оставаться флагманом французского бизнеса в следующие 109 лет.
Время разбрасывать камни
К середине 20 века французское автомобилестроение было устроено довольно необычно. Компания Citroën с 1936 года принадлежала производителю шин Michelin, который спас Citroën от банкротства «по просьбе» французского правительства. Renault в 1945 году была отобрана государством у ее владельца, Луи Рено, за его сотрудничество с нацистской Германией. Под контролем потомков основателей оставались две компании: Peugeot и Panhard. С их слияния в 1965 году началась рыночная экспансия Peugeot и новый семейный спор о бизнес-стратегии, растянувшийся на полвека и приведший семью к потере контроля над компанией.
К этому времени у руля Peugeot находились три двоюродных брата, представлявших 4-е поколение семьи, если вести отсчет от Армана и Эжена Пежо: Ролан, Бертран и Пьер. Им первым пришлось столкнуться с почти неизбежным выбором, возникающим на определенном этапе развития семейного бизнеса. Вопрос можно было бы сформулировать так: что важнее, развитие бизнеса или сохранение семейного контроля над ним?
В 1965 году победила точка зрения Ролана и Бертрана: развитие бизнеса требовало привлечения внешнего капитала через слияния и через продажу акций на бирже. К середине 1966 года все семейные активы были объединены в акционерном обществе Peugeot Société Anonyme (PSA). Реорганизация давала большую свободу для расширения бизнеса. Однако такая возможность появилась только через 10 лет.
Citroën даже под контролем семьи Мишлен «заигрался» в инновации и в 1974 году снова о банкротился. В этот раз мажоритерные собственники не захотели тушить пожар средствами своего основного, шинного бизнеса и предложили Fiat, который уже был миноритарным акционером Citroën, выкупить их пакет. Но тут вмешалось вездесущее французское правительство, неусыпно беспокоящееся о сохранении «национального» бизнеса. Сделка с Fiat была заблокирована. Однако и национализация Citroën в планы правоцентристского правительства Жака Ширака и президента Жискар д’Эстена не входила. Поэтому правительство повторило трюк 1934 года, «предложив» спасти Citroën акционерам Peugeot. Так в 1976 году появился французский автогигант PSA Peugeot Citroën. Ценой такого расширения стало снижение доли семьи Пежо в акционерном капитале до 49%.
Неизвестно, насколько трудно семья Пежо принимала решение о поглощении Citroën. Но, скорее всего, точка зрения кузенов Ролана и Бертрана о приоритете экспансии оставалась доминирующей. Ведь с 1972 года Ролан Пежо возглавлял Наблюдательный совет компании. А всего через два года после поглощения Citroën компания за миллиард франков ($230 млн) выкупила у Chrysler, терпящего банкротство, его европейские активы. Покупка превратила PSA Peugeot Citroën в автопроизводителя №1 в Европе и №4 в мире: впереди были только GM, Ford и Toyota. Ради этого рывка семье пришлось пожертвовать еще 12% собственности.
Однако приобретение оказалось не слишком удачным. Марка Talbot, которую возродили для автомобилей, производившихся на бывших предприятиях Chrysler во Франции, Великобритании и Испании, провалилась в продажах. И в начале 80-х PSA Peugeot Citroën стала испытывать «серьезные финансовые трудности», как писала пресса. А точнее, имея более 30 млрд. франков долга, компания семьи Пежо к 1982 году фактически обанкротилась. В компании начались массовые сокращения персонала, на которые не могли не обратить внимание правящие социалисты. 27 июля 1983 года министр экономики и финансов Жак Делор заявил: «Лучшая финансовая структура позволила бы Peugeot решать свои социальные проблемы менее жестко». Под давлением правительства семья Пежо предложила пост председателя правления стороннему эксперту – банкиру Жаку Кальве, который много лет представлял интересы государства в проблемных активах, в частности руководил национализацией в 1982 году банка La Banque nationale de Paris (BNP).
Но вместо национализации PSA под руководством Кальве ждала жесткая реструктуризация и сокращение почти 50% персонала. Считается, что от национализации Peugeot-Citroën спасло давнишнее решение Ролана и Бертрана Пежо продавать акции иностранцам: американские акционеры оказались правительству социалистов не по зубам. «Ты мой самый опасный противник», — сказал Жаку Кальве президент-социалист Франсуа Миттеран в 1987 году. Но раздражение президента не помешала Кальве уже через 2 года довести прибыль PSA до 10 млрд. франков.
В 1997 году Кальве на посту председателя правления сменил Жан-Мартин Фольц. И вскоре Пьер Пежо, находившийся более 20 лет в оппозиции к старшим кузенам, занял пост главы набсовета вместо ушедшего в отставку Ролана. Для компании наступило новое время.
Время собирать камни
Пока Ролан и его союзник Бертран «разбрасывали камни», кузен Пьер занимался семейным наследием. В 1982 году он основал ассоциацию Aventure Peugeot для сбора артефактов истории семейного бизнеса. В 1988 году он открыл одноименный музей рядом с первым заводом компании Peugeot в Сошо. И вот 66-летний Пьер пришел на смену 72-летнему Ролану Пежо в качестве главного представителя семьи в бизнесе, чтобы реализовать свое представление о корпоративном управлении.
PSA Peugeot-Citroën незамедлительно начал увеличивать выплату дивидендов акционерам, а управляющая семейными активами компания Le groupe FFP направлять дивиденды на покупку акций PSA. В 2002 году Пьер скоропостижно скончался, и пост главы набсовета достался его сыну Тьери, которого на семейных советах поддерживала сестра Мари-Хелен и двоюродный брат Жан-Филипп. Все трое продолжили политику Пьера Пежо. Впоследствии Тьери сформулировал ее так: «Семье Пежо нужна стратегия роста и прибыльности, в которой мы остаемся независимыми». Сын Бертрана Пежо – Робер, возглавивший FFP, предлагал вернуться к экспансионистской стратегии своего отца, но оказался в меньшинстве.
С 1999 по 2011 годы семья Пежо потратила на выкуп акций PSA Peugeot-Citroën более 6 млрд. евро. И оказалось, что слишком активно «собирать камни» так же опасно, как и слишком интенсивно их «разбрасывать». Особенно, если у основного владельца компании нет согласия о своей стратегии. В 2007 году Фольца на посту председателя правления сменил Кристиан Стрейфф. Это назначение обострило внутрисемейный конфликт: на пост председателя претендовал Робер, но Тьери этому помешал. Разногласия между старшими членами семьи привели к непоследовательной и импульсивной политике и в корпоративном, и в операционном управлении.
На самом деле PSA в нулевых сделала несколько попыток международной интеграции, но они оказались не слишком успешными, в том числе потому, что попытки эти выглядели так, словно решения принимались спонтанно разным людьми.
В 2008-м компания начала переговоры об альянсе с General Motors, в том числе о приобретении главного европейского актива американской компании. Не доведя переговоры до конца, в начале 2009 года семья Пежо сделала через посредника непубличное предложение о слиянии активов семье Аньелли, владеющей Fiat Chrysler. Инициатором переговоров был Робер Пежо. Информация просочилась в Wall Street Journal, которая опубликовала ответ итальянцев: они отказали, поскольку не были уверены в финансовой состоятельности партнеров, особенно в свете их переговоров с GM. На что Робер ответил, что надеется на то, что когда-нибудь «планеты выровняются удачнее». Комментируя эту информацию, его оппонент Тьери Пежо высказался в том духе, что он не против альянсов, но только при сохранении независимости.
Тем временем рынок разрушал мировой финансовый кризис. Спад продаж автомобилей не останавливался в течение многих лет, и к 2013 году объем продаж автомобилей в Европе скатился до уровня 10-летней давности. PSA Peugeot Citroën оказался не готов к такому серьезному и затяжному кризису. В экспертном докладе 2012 года правительство Франции критически оценило действия семьи Пежо. Правительственный эксперт обвинял семью в том, что она «предпочитала получать дивиденды и производить обратный выкуп акций вместо того, чтобы инвестировать в новые рынки, как, например, делал немецкий Volkswagen». Приватизированный в 1996-м Renault привели в качестве примера удачной интеграции с зарубежной компанией: обмен акциями с Nissan позволил французскому предприятию диверсифицировать рынки сбыта.
В 2010 году компания отпраздновала 200-летний юбилей, с гордостью заявив, что «Peugeot – один из немногих ныне действующих мировых пионеров автомобильной индустрии, где потомки основателей бренда по-прежнему присутствуют в составе акционеров и правления». Однако слепое стремление сохранить семейный контроль над предприятием привело вскоре к противоположному результату.
2011 год PSA завершил с убытком в 1,6 млрд. евро, 2012 – 5 млрд, 2013 – 2,3 млрд. Рискуя потерять всю компанию, Пежо, наконец, решаются продать годами выкупавшиеся акции. Сначала они договариваются о продаже 7% своих акций компании GM. Но полученные деньги не спасали ситуацию. Компании к этому времени был нужен значительно более мощный инвестор. Традиционно в ситуацию вмешалось французское правительство, обожающее регулировать автомобилестроителей. И к середине 2013 года в ходе секретных переговоров было выработано решение: семья Пежо должна была снизить свою долю до 14%, такие же доли покупало правительство и китайский партнер PSA Dongfeng Motor Group.
Тьери Пежо, терявший в результате сделки пост председателя совета директоров, возражал против продажи акций до самого конца переговоров. 27 января 2014 года Тьери опубликовал открытое письмо, обращенное к кузену Роберу, работавшему в соседнем офисе. В письме Тьери писал, что обеспокоен «стратегией размежевания Peugeot», которую его двоюродный брат «похоже, хочет реализовать» и призвал брата «защищать семейное наследие, обеспечивая при этом устойчивость группы». Но, судя по тому, что демарш Тьери был проигнорирован семьей, его лидерство было окончательно подорвано.
Финал
Триумвират государства, китайцев и семьи Пежо оказался на удивление успешным. Операционное управление возглавил бывший топ-менеджер Renault-Nissan Карлос Таварес. Предпринятые им экстренные меры привели к тому, что уже в первом полугодии 2015 года PSA Peugeot-Citroën снова стал прибыльным. И почти сразу после появления Тавареса у руля компании Financial Times сообщила о возобновлении переговоров между PSA и Fiat Chrysler о слиянии. Таварес обсуждать эти слухи отказался, а гендиректор Fiat Chrysler Серджио Маркионне заявил, что предпочитает слияние с General Motors. GM в свою очередь, ясно дала понять, что не собирается объединяться с итальянской компанией.
Как только стало понятно о вхождении в капитал PSA китайцев, GM продала инвестиционному фонду 7% акций PSA, которые купила в 2012 году. Но горшки американцы и французы бить не стали, и в марте 2017 года их отношения привели к сенсационному сообщению: GM продает PSA свои европейские активы, а именно – бренды Opel и Vauxhall, а также шесть сборочных заводов, пять предприятий по выпуску автокомпонентов и инжиниринговый центр. Сделка превратила PSA в автопроизводителя №2 на европейском рынке, уступающего только группе Volkswagen.
И вот в 2019-м третья попытка французов объединиться с Fiat Chrysler увенчалась успехом. Аналитики в один голос одобряют сделку, поскольку у компаний много направлений для синергии. Прямая экономия должна составить почти 4 млрд. евро в год. Peugeot, Citroën и DS получат доступ на северо-американский рынок через дилерскую сеть Chrysler. Обмен технологиями между американскими, итальянскими, германскими и французскими инжиниринговыми центрами может привести к всплеску инноваций. Разумеется, автомобили группы ждет унификация платформ. Но главное, о чем говорят комментаторы – объединенная компания имеет шансы найти ресурсы для прорыва в новую реальность автомобилестроения, которая уже совсем не за горами. Реальность, в которой автомобили будут отличаться от окружающих нас так же, как современный мобильный телефон от аппарата с трубкой и дисковым номеронабирателем.
Впрочем, главных героев нашего повествования – семью Пежо – эти проблемы волновать уже не будут. В объединенной компании доля семьи, и без того резко снизившаяся за последние годы, составит от силы 7%. Командование четвертым по размеру автопроизводителем в мире перейдет семье Аньелли, сохранившей к моменту слияния почти 30%-ю долю в Fiat Chrysler. Уже сейчас решено, что операционную деятельность автогиганта возглавит Карлос Таварес, заслуживший отличную репутацию выводом PSA из многолетнего кризиса. А председателем правления станет представитель семьи Аньелли Джон Элкан, занимавший аналогичный пост в итальянской компании.
А что же Пежо? Еще в 2014-м, после потери контроля над PSA, семейный холдинг неожиданно приобрел обанкротившееся производство мельниц для специй. На заводе во французском городе Кэнжи с выручкой порядка 20 млн. евро в год трудятся 150 человек. А называется завод… PSP Peugeot SAS. «Наша продукция носит имя Peugeot потому, что ее выпуск семья начала в 1840 году, еще до того, как занялась производством автомобилей», — объяснил директор PSP Peugeot Филипп Рапац. Новые старые собственники обещают инвестиции в развитие, благодаря чему их новая старая компания собирается добиться роста продаж мельниц для специй с 2 млн единиц в год до 2,5 млн. Ну что ж, во всяком случае этот этап жизни бизнес-семьи Пежо пресным никто не назовет.