Как отрегулировать хвостовик моста уаз

регулировка хвостовика

Очень уж люфтил хвостовик переднего моста, замучила меня мысль как то его подрегулировать, читаю рекомендации по ремонту:снимите мост, располовинте, снимите хвостовик…Думал может проще весь мост заменить?Посмотрел картинки, да должно вроде и так получится, забиваю в поиске :регулировка хвостовика уаз, ну да не надо мост разбирать 🙂
Заехал в магазин приобрёл сальник и в яму…Снимаю кардан, берусь рукой за хвостовик, блин как он болтается, странно и как ещё масло не течёт…А может его там нет?Но мост сухой…Откручиваю сливную пробку подставив чашку, кстати пробки все вроде как под звёздочку, должны вроде быть под шестигранник на 12 и в трещётках (предках хабов) кстати такие же, не течёт, не поооонятно, ну может забилось отверстие грязью сую туда отвёртку …какая то грязная консистентная смазка 🙁 трансмиссионное масло за многие годы сублимировалось в салидол?:)

откручиваю большую гайку, снимаю фланец, откручиваю болты крепления крышки…Большая металическая шайба, затем снимаю подшипник, снялся он без особых усилий, конечно пришлось его поддеть отвёрткой,

ну вот оно:два конусных роликовых подшипника на встречу друг другу, вытер смазку и обнаружил следы от роликов на обойме(натёртые роликами ямки) вред от выключеных трещёток…

а между подшипниками регулировочные шайбы целых две одна толстая вторая тонкая

убираю тонкую ставлю фланец, болтается, подтачиваю на камне толстую, пару раз мерюю если мне не изменяет память изначальная толщина толстой 10мм я её сточил до 9.2, но подшипники явно зажало подложил туда и тонкую шайбу.Люфт ликвидировался фланец крутится легко, но вот подшипник этот надо менять из за этих натёртых роликами ям он скоро разрушится(после одной покатухи появился новый звук думаю подшипник уже разбило.)

залил грамм 150 трансмисионного масла в мост может чтото перемешается и сольётся…ну или придётся залить туда бензина чтобы на верняка…

Как отрегулировать хвостовик моста уаз

МАСТЕР
РЕГУЛИРОВКА «ГРАЖДАНСКИХ» МОСТОВ АВТОМОБИЛЯ УАЗ
Уазовские мосты — достаточно капризные агрегаты. В автосервисе за ремонт с полной разборкой одного моста возьмут не менее 2000 рублей, плюс стоимость запчастей и расходных материалов. Поэтому многим джиперам будет интересно научиться самостоятельно выполнять эту работу.
Мосты автомобилей УАЗ очень чувствительны к взаимному расположению всех своих деталей и узлов. Доступ к этим узлам для ремонта и регулировки возможен лишь после демонтажа моста и разъединения половин его картера. Рассмотрим процесс ремонта и регулировки на примере заднего моста, так как он гораздо быстрее переднего начинает требовать к себе внимания. Связано это с тем, что большую часть своего пробега внедорожники УАЗ совершают по дорогам с твердым покрытием. Передний мост при этом бывает отключен и изнашивается гораздо меньше заднего. Регулировка переднего моста производится аналогично, некоторые очевидные отличия имеет лишь процедура снятия моста и его разборки.
В случае поломки редуктора, когда происходит его заклинивание или работа сопровождается сильным шумом, необходимость ремонта очевидна. Кроме того, регулировка или ремонт мостов может потребоваться после контроля их состояния. В любом случае советуем проверить отсутствие радиального люфта переднего конического подшипника ведущей шестерни: надо покачать рукой фланец ведущей шестерни перпендикулярно оси. Даже малейший люфт является поводом для регулировки. Отсутствие люфта в подшипниках ведомой шестерни определяется отверткой через сливное отверстие картера моста. Сигналом к проверке состояния редуктора может послужить и незначительный шум, усиливающийся под нагрузкой. Возможно, таким, едва слышным, возникающим при движении на подъеме шумом обнаружила себя неисправность, выразившаяся в появлении раковин на роликах подшипников ведомой шестерни (фото 1).
Большую сложность, особенно на автомобилях, «вкусивших» соль зимних дорог, представляет отворачивание гаек тормозных трубок, без чего снятие и разборка моста невозможны. Поэтому, если запланирована разборка моста, предварительно необходимо обеспечить свободное отворачивание этих гаек. Помочь в этом кропотливом деле может специальный разрезной ключ со стягивающим болтом и различные примочки: препарат WD-40, тормозная жидкость и им подобные. Справедливости ради нужно сознаться, что в рассматриваемом случае ни один из перечисленных препаратов не помог, а подвижность гаек на трубках была достигнута с помощью позаимствованного на кухне бытового чистящего препарата «Капля» на основе ортофосфорной кислоты. Если бы не он, пришлось бы покупать новые трубки.
После того как проблема с тормозными трубками решена и собран необходимый инструмент, можно приступать к снятию заднего моста.
Отворачиваем четыре болта с гайками крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни (фото 2, поз. 1), отводим вал в сторону и закрепляем.
Поднимаем заднюю часть автомобиля, например двумя домкратами, за раму так, чтобы колеса оторвались от пола. Устанавливаем дополнительные страхующие упоры. Если автомобиль сорвется с домкратов, не избежать тяжелейшей травмы!
Под автомобилем выполняем следующие работы. Выворачиваем гайку тормозной трубки из тормозного шланга (фото 3, поз. 1). Шланг можно заткнуть подходящей пробкой, чтобы уменьшить потери тормозной жидкости. Отворачиваем нижние гайки крепления (фото 3, поз. 2) и сдвигаем амортизаторы с оси.
Внимание: после выполнения описанной ниже операции мост опустится вниз!
Откручиваем гайки стремянок (фото 3, поз. 3). Теперь мост можно выкатить из-под автомобиля или, если колеса предварительно сняты, вытащить волоком. Без колес он весит 101 килограмм.
После снятия моста, пользуясь случаем, желательно разобрать и смазать листы рессор графитовой или любой другой консистентной смазкой. Для этого:
— отворачиваем гайку стягивающего болта, проходящего через отверстия в центре всех рессорных листов, и вынимаем болт;
— разгибаем фиксирующие хомуты, после чего освободившиеся листы упадут вниз;
— очищаем их от грязи и ржавчины. Наносим тонкий слой смазки и собираем рессоры.
Приступаем к разборке и ремонту моста. Нам потребуется упомянутый выше ключ для тормозных трубок, металлический уголок с приваренными штырями для фиксации фланца ведущей шестерни, универсальный съемник, микрометр, набор регулировочных прокладок подшипников ведомой шестерни, а также бутылка тормозной жидкости и 0,85 литра трансмиссионного масла (не заливать же слитое из картера обратно). Желательно запастись набором картонных прокладок для заднего моста или куском тонкого плотного картона для изготовления таких прокладок (фото 4).
Отворачиваем по десять болтов крепления полуоси к ступице (фото 5, поз. 1). Вворачивая эти же болты в резьбовые отверстия на полуоси (фото 5, поз. 2) для облегчения снятия, вынимаем полуоси из картера моста, стараясь не повредить расположенные между фланцем и ступицей прокладки.
Выворачиваем гайки тормозных трубок из тройника и из тормозных цилиндров (фото 3, поз. 4). При этом надо следить, чтобы гайка проворачивалась на тормозной трубке и не скручивала ее. Снимаем с кронштейна тройник.
Отворачиваем болты и гайки, соединяющие половины картера (фото 2, поз. 2). Разъединяем половины картера, стараясь при этом сохранить прокладку (найти ее потом будет нелегко, придется изготавливать самому).
Вынимаем корпус дифференциала в сборе с ведомой шестерней.
Вынимаем с помощью съемника наружные кольца подшипников из половин картера. Если подходящий съемник найти не удалось, можно вынуть их при помощи монтажки (фото 6). При этом надо принять меры к тому, чтобы защитить от повреждения фланцы половин картера в месте их соединения.
Если требуется замена шестерен главной пары или дифференциала (в том числе и самоблокирующегося), отворачиваем болты крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала. Производим замену и устанавливаем ведомую шестерню на корпус дифференциала.
С помощью съемника снимаем внутренние кольца подшипников вместе с сепараторами и роликами с шеек дифференциала (фото 7).
К регулировке подшипников дифференциала вернемся позже, а пока займемся ведущей шестерней.
Основной опорой ведущей шестерни является передний роликовый конический двухрядный подшипник. Задний шариковый выполняет вспомогательную роль. От состояния переднего подшипника во многом зависит надежность моста. Для регулировки необходимо вынуть ведущую шестерню из правой половины картера. Для этого отворачиваем болты крепления крышки переднего подшипника (фото 2, поз. 3), помечаем взаимное расположение крышки (она не симметрична) и картера (нанесенные при разборке метк помогут сразу найти нужное положение при сборке), выпреcсовываем или выбиваем с помощью выколотки из мягкого металла задний подшипник из его опоры в картере.
Расшплинтовываем гайку крепления фланца и отворачиваем ее (фото 8, поз. 1). Для фиксации фланца от проворачивания воспользуемся специальным ключом — прочным металлическим уголком примерно метровой длины с приваренными на конце двумя штырями, входящими в отверстия фланца.
Снимаем крышку подшипника с сальником, при этом стараемся не повредить картонные прокладки, расположенные между ними (фото 8, поз. 2). С помощью съемника снимаем передний подшипник с оси (фото 9).
Все разобранные детали и узлы необходимо тщательно осмотреть и заменить негодные.
Между внутренними кольцами подшипника ведущей шестерни имеются регулировочные прокладки (показаны стрелкой на фото 10). С помощью микрометра измеряем толщину всех прокладок, убираем самую тонкую, чтобы создать преднатяг в подшипнике, остальные устанавливаем обратно. Напрессовываем с помощью молотка из мягкого сплава подшипник на вал. Собираем (фото 11), но без крышки с сальником. Затягивая гайку моментом 17-21 кгс, удерживаем фланец с помощью специального ключа.
Проверяем сопротивление проворачиванию ведущего вала в подшипнике. Динамометр, или попросту пружинный безмен, закрепленный за отверстие во фланце, должен показывать 1,5-3,0 кгс для приработанных и 2,0-3,5 кгс для новых подшипников. Если проворачивание происходит с меньшим усилием, нужно еще уменьшить общую толщину пакета регулировочных прокладок. Если проворачивание станет слишком тугим, толщину пакета прокладок надо увеличить.
После подбора необходимой толщины пакета прокладок отворачиваем гайку, снимаем фланец и снова собираем узел, но уже с крышкой сальника.
Затягивая гайку крепления фланца, ее обратного вращения для совпадения отверстий под шплинт допускать нельзя, вращать только по часовой стрелке (на затягивание).
Приступаем к регулировке подшипников дифференциала. Запрессовываем наружные кольца конических подшипников в половины картера, а внутренние кольца подшипников напрессовываем на шейки коробки дифференциала, оставив зазор между ними и коробкой 3,0-3,5 мм (показан стрелками на фото 12, где изображен самоблокирующийся дифференциал без ведомой шестерни).
Устанавливаем дифференциал с ведомой шестерней в картер моста и стягиваем его половины болтами, установив между ними картонную прокладку.
Через отверстие ведущей шестерни (она пока не установлена) проворачиваем ведомую шестерню для того, чтобы ролики заняли правильное положение при затяжке болтов.
Затянув болты, снова отворачиваем их и разъединяем половины картера.
Вынимаем дифференциал и измеряем полученные зазоры между торцами корпуса дифференциала и внутренними кольцами подшипников с обеих сторон.
Сумма значений этих зазоров, увеличенная на 0,1 мм, указывает требуемую общую толщину регулировочных прокладок, устанавливаемых с обеих сторон. Обратимся к примеру. Зазор слева составил 1,0 мм, справа — 2,5 мм, тогда общая толщина прокладок должна быть 3,6 мм.
Снимаем с шеек дифференциала внутренние кольца подшипников, надеваем на шейки регулировочные прокладки, совместив имеющиеся на них с наружной стороны срезы для съемника. В нашем примере с каждой стороны нужно установить прокладки общей толщиной 1,8 мм. Напрессовываем внутренние кольца подшипников на шейки корпуса дифференциала. Устанавливаем в правую половину картера узел ведущей шестерни с подшипниками.
При установке ведущего вала в картер заднего моста необходимо учитывать, что прямоугольные вырезы на внутренних кромках картонных прокладок и отверстие в корпусе для доступа смазки к подшипникам должны совпадать. Если при разборке часть картонных прокладок порвется, их общая толщина должна быть восстановлена.
Соединяем половины картера вместе с дифференциалом и проверяем люфт в зацеплении шестерен главной пары. При замере на внешней кромке фланца ведущей шестерни он должен составить 0,35-0,77 мм. Если зазор больше, меньше или отсутствует, придется переставлять регулировочные прокладки с одной стороны дифференциала на другую.
Для этого разъединяем половины картера моста, вынимаем дифференциал и съемником снимаем с него внутренние кольца подшипников. Для уменьшения зазора уменьшаем толщину прокладок со стороны зубьев ведомой шестерни и наоборот. Допустим, нам надо уменьшить зазор. Переставим прокладку толщиной 0,2 мм. Тогда суммарная толщина прокладок со стороны зубьев составит 1,6 мм, а с противоположной 2,0 мм.
Стягиваем половины картера и опять проверяем зазор. Если необходимо, регулировку зазора уточняем снова. На ощупь он проявляется как едва ощутимый.
Проверке и регулировке зацепления в зубьях шестерен главной передачи по пятну контакта мосты без бортовых передач не подлежат.
Завершаем сборку моста в обратном порядке и устанавливаем его на автомобиль, при этом смазываем резьбу болтов и гаек, негодные выбраковываем.
Заливаем в картер моста 0,85 литра трансмиссионного масла.
Подводим мост под рессоры и закрепляем его стремянками. Тормозные трубки прокладываем с наружной стороны стремянок.
Надеваем на ось кронштейна нижние проушины амортизаторов и закрепляем их гайками.
Вворачиваем в верхний конец тормозного шланга гайки тормозной трубки.
С помощью четырех болтов с гайками соединяем фланцы ведущей шестерни редуктора и карданного вала.
Прокачиваем тормоза.
На этом работы закончены. Если какие-то детали редуктора были заменены, для их приработки требуется щадящий режим работы. В течение хотя бы нескольких сотен километров пробега следует избегать движения с большой скоростью. В идеале должен соблюдаться режим обкатки нового автомобиля. Но, что особенно важно, следует иногда останавливаться и пробовать рукой температуру картера заднего моста в районе редуктора. Хорошо, если рука спокойно выдерживает нагрев, однако допустимой считается температура до 90о С. Если температура выше, это является признаком неправильной регулировки. В этом случае можно успокоить себя тем, что повторная процедура разборки моста будет легче, так как все упрямые гайки и болты смазаны и отвернутся легче, чем в первый раз.

Николай ЗИМИН

Михаил Зимин

Анатолий НЕСТЕРОВ

ИНСТРУМЕНТАРИЙ АВТОМОБИЛИСТА (ОБЫЧНЫЙ И ЗИМНИЙ)
Наличие полного комплекта инструментов «на борту» автомобиля просто обязательно. Согласитесь, обидно встать на пустынной дороге из-за какой-то мелкой неисправности, которую можно было бы устранить с помощью, например, элементарной крестовой отвертки, отсутствующей в инструментальной сумке.
При покупке практически любого российского автомобиля, как подержанного, так и нового, ревизия инструментария просто необходима. Следует в обязательном порядке доукомплектовать инструментальную сумку. Полный комплект инструмента для нового автомобиля — большая редкость. Далеко ходить не надо: покупая весной новую «Волгу» ГАЗ-3110, я недосчитался более пяти позиций в инструментальной сумке и — «на сладкое» — домкрата и шинного насоса! На днях друг покупал «Газель Фермер» у одного из крупных дилеров ГАЗа в Нижнем Новгороде — инструмента нет вообще!
Однако даже полностью укомплектовавшись штатным инструментом, чувствовать себя спокойным и подстрахованным не рекомендуется. Весьма желательно доукомплектоваться. Здесь опасна другая крайность. Есть любители возить с собой много ненужного, среди чего необходимых-то вещей может и не оказаться.
Исходя из личного круглогодичного опыта интенсивной эксплуатации автомобилей ВАЗ («классика») я могу порекомендовать для оснащения автомобиля следующий набор ходовых запасных частей и дополнительного инструмента, которые когда-то оказались крайне необходимыми в критических ситуациях.
1. Подвижной контакт прерывателя-распределителя (бегунок) (1 шт.).
2. Крышка прерывателя-распределителя (1 шт.).
3. Ротор прерывателя-распределителя (1 шт.).
4. Свечи зажигания (2 шт.).
5. Наконечник свечи зажигания (1 шт.).
6. Высоковольтный провод (отрезок) или один длинный провод для 4-го цилиндра (1 метр).
7. Встроенный регулятор напряжения со щеточным узлом в сборе или отдельно (1 шт.).
8. Катушка зажигания (1 шт.).
9. Резистор ротора (1 шт.).
10. Конденсатор для прерывателя-распределителя (1 шт.).
11. Ремень вентилятора (генератора) (1 шт.).
12. Диафрагма бензонасоса в сборе (1 шт.).
13. Рабочий тормозной цилиндр или манжета рабочего тормозного цилиндра (2 шт.).
14. Подшипник наружный ступицы переднего колеса (1 шт.).
15. Стяжная пружина тормозных колодок (1 шт.).
16. Втулка амортизатора (1 шт.)
17. Шаровая опора верхняя и нижняя (по 1 шт.).
18. Сырая резина.
19. Резиновый материал на заплаты и клей.
20. Электровулканизатор на 12 В.
21. Тормозная жидкость (400 мл).
22. Смазка «Литол-24» (200 г).
23. Контрольная лампочка с проводами (пробник).
24. Ключ для штуцеров трубопроводов, клапанов для выпуска воздуха (1 шт.).
25. Мощное шило для установки стяжных пружин тормозных колодок (1 шт.).
26. Индикатор для проверки работоспособности высоковольтной цепи системы зажигания (1 шт.).
27. Предохранители системы электрооборудования на 16 и на 8 ампер (4 шт.).
28. Баллончик препарата WD-40 (1 шт.).

Кроме всего перечисленного полезно иметь различные самодельные приспособления для ремонта автомобилей в дороге согласно многочисленным советам опытных автомобилистов. Материалы об этом систематически публикуются на страницах газеты «Биржа плюс авто».
Наступает зима со своими особенностями эксплуатации, и «бортовой» инструментарий автомобиля должен быть дополнен. Опять же вооружитесь советами по зимней эксплуатации, а в дорогу, практически без увеличения веса автомобиля, рекомендуется взять с собой зимние «прибамбасы». Речь пойдет об автохимических препаратах, которые для поставленных задач являются максимально эффективными и в настоящее время легкодоступны.
1. Силиконовая смазка для резиновых уплотнений. Предотвращает замерзание дверей, что особенно актуально после оттепели или посещения мойки.
2. Средства для размораживания стекол и замков (комментарий вряд ли нужен).
3. Аэрозоли, придающие стеклам водоотталкивающие и антизапотевающие свойства. Прозрачная сверхскользкая пленка, возникающая на стеклах после обработки препаратом, значительно улучшает обзор в снегопады.
4. Аэрозоль, восстанавливающий эластичность натяжных ремней. «Задубевшие» на морозе ремни не только противно верещат, но и проскальзывают на шкивах. Препарат позволит этого избежать.
5. Аэрозоль с изолирующей краской для системы зажигания. Опрысканные этим средством прерыватель-распределитель (трамблер), высоковольтные провода и катушка зажигания много надежнее будут «держать» искру. Впрочем, для этих целей подходит и рекомендованный уже препарат WD-40.
6. Флакон нейтрализатора влаги для топливных систем. В бензине достаточно воды, а нейтрализатор предотвратит промерзание топливопроводов и их закупоривание. Для этих целей автор на протяжении ряда лет с большим успехом использует препарат «Аспект-модификатор. Антилед».
Для успешной зимней эксплуатации автомобилей читателям остается тщательно отслеживать соответствующую информацию на страницах нашей газеты.

Кузьмин НИКОЛАЙ, доктор транспорта, доцент НГТУ

Самостоятельная регулировка редуктора моста Спайсер.

Привет, мой далекий комрад!
Эта статья копия с моей статьи на uazpatriot.ru.
Там пропали фотографии, так как теперь нет доступа к прежнему фотохостингу.
Пока пытаюсь исправить ситуацию там, решил сделать копию и здесь. Так что, если ты читал эту статью раньше, можешь её пропустить. Ничего нового я в ней не добавил.

Здравствуйте, комрады!
Давно хотел освоить регулировку редуктора моста. И вот, наконец, руки дошли. : )
Пересмотрел много всяких видео и хороших и бестолковых, перечитал много всяких мануалов и методичек. К сожалению, руководства по УАЗу пишут так же, как его собирают. Единицы измерения перепутаны, указания по сборке не дописаны до конца. Даже в технологических картах.
Проводил испытания на своем редукторе. Разбирал – собирал три раза. : )
В итоге — предлагаю на ваше обсуждение мою методику регулировки редуктора в условиях гаража. Я опускаю досконально-пошаговую последовательность сборки, какой болт в какой момент куда втыкается. Это понятно из любого мануала. И сборку- разборку-дефектовку самого дифференциала. Если будут вопросы – отвечу.
Заострю внимание на особо принципиальных моментах.
Буду благодарен за конструктивную критику и предложения по улучшению/облегчению/оптимизации операций.
Товарищей, с твердой уверенностью, что «нехрен там ничего регулировать» и «все и так ездит» просьба тему не засорять.

Для начала, очень вам рекомендую, посмотреть видео Василия Харчишина «ГАЗЕЛЬ Ремонт редуктора заднего моста» там 3 части. Очень хорошо для понятия основ.

Вариантов, для чего вы полезли в редуктор, может быть несколько. Я буду описывать вариант замены главной пары.
Итак, приступим. : )
С разборкой, думаю, все понятно. Единственный момент – съем внутренних обойм подшипников.
Если не предполагается использовать подшипник еще раз, я делаю так – удаляю сепаратор с роликами и внутреннюю обойму надрезаю болгаркой. Потом зубилом раскалываю и сбиваю.
Если подшипник предполагается использовать еще раз, то нужно будет купить, а скорее всего, самому изготовить хороший мощный съемник. Легко подшипники (особенно с хвостовика) не стянешь. Старые обоймы, даже разрезанные, удобно использовать для запрессовки новых, как оправки.

И еще. При замене ведомой шестерни обратите особое внимание на чистоту соединяемых (привалочных) поверхностей.
Если между корпусом дифференциала и шестерней что то попадет – это плохо.

Ну, значит, начинаем собирать.
! НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, ЧТО ВСЕ БОЛТЫ И БОЛТИКИ В РЕДУКТОРЕ СТАВЯТСЯ НА ФИКСАТОР РЕЗЬБЫ !

И давайте сразу определимся с понятиями:
Подшипник который поменьше и расположен рядом с сальником хвостовика, будем называть — подшипник хвостовика.
www.podshypnik.info/index…=gost333&zid=bearing_info

Подшипник, который побольше и расположен рядом с ведущей шестерней, будем называть – подшипник ведущей шестерни.
www.podshypnik.info/index…=gost333&zid=bearing_info

Ну и оставшиеся два подшипника, соответственно – подшипники дифференциала.
www.podshypnik.info/index…=gost333&zid=bearing_info

Редуктор регулируется по четырем параметрам.
1. Положение шестерен относительно друг друга.
Рис.1

2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.
3. Боковой зазор в шестернях редуктора.
Рис.2

4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.
Так по порядку и пойдем.

1. Положение шестерен относительно друг друга.
Положение шестерен относительно друг друга регулируется кольцом под наружной обоймой подшипника ведущей шестерни.
Здесь надо отметить следующее.
Я измерил три ведущие шестерни. Все они были одинаковой ширины (или толщины) – 31,9 мм.
Рис. 3

С подшипниками ведущей шестерни похуже. Разброс их монтажного размера составил 0,5 мм.
От 34,8 мм до 35,3 мм.
То есть, при замене подшипника, ведущая шестерня, скорее всего, сдвинется от своего прежнего положения. Но не криминально.
Возьмите вот такое зеркальце:
Рис.4

и фонарик.
Загляните внутрь редуктора.
По моему мнению, правильное положение шестерен такое — ведущая шестерня должна располагаться симметрично относительно пояса ведомой. При этом ведущая будет немного выступать спереди:
Рис.5

И сзади:
Рис.6

Это нигде не оговаривается, но, думаю, логично.
Вот увеличенный фрагмент схемы из северсталевской методички по мосту «Спайсер» для ПТУ:
Рис.7

Здесь видно (выделено зеленым цветом), что ведущая шестерня расположена именно так.
Вот еще фрагмент схемы, которая фигурирует во всех мануалах на просторах интернета:
Рис.8

Здесь мы видим такое же расположение.
Я основываюсь еще и на том, что положение шестерен в редукторе моста «Тимкен» регулируется именно так визуально.
Так вот.
Загляните внутрь редуктора и посмотрите как стоят шестерни относительно друг друга. Там вы сможете рассмотреть картинку на подобие рис. 5 или рис. 9.
Если по каким то причинам (нет времени, нет измерительного инструмента, тупо лень и т.д.) вы не можете точно посчитать толщину регулировочного кольца – оставьте старое. В худшем случае, если вы будете использовать новый подшипник ведущей шестерни, с вероятностью 0,5 мм вы попадете в такое же положение шестерен, которое у вас есть сейчас.
НО! Не факт, что с завода мост был отрегулирован точно. Особенно передний.
Например, в моем переднем мосту шестерни стояли вот так:
Рис.9

Итак, с желаемым положением шестерен мы определились. Теперь разберемся как его получить.
Вот картинка:
Рис 10.

Согласно предлагаемых методик, нам надо измерить расстояние В. Это расстояние от центра дифференциала до постели подшипника ведущей шестерни. Далее по формуле нам предлагается определить толщину регулировочного кольца :
d1 = B – (111,960 + Г)
Для измерения расстояния В я использую такое же приспособление, как и в видео у Василия Харчишина. Вот оно:
Рис.11

Подшипники (№ 210) с диаметрами D=90 мм и d=50 мм. Длина вала приспособления 170 мм, отверстие под измерительный винт просверлено 54 мм от края. Длина измерительного винта 140 мм (на этих фотографиях он у меня еще составной, не было возможности сделать целый). Резьба 8х1, глубина резьбы – 25 мм. Чем меньше шаг резьбы, тем точнее можно сделать измерение.
Я измеряю не до шестерни, как в видео, а сразу до постели наружной обоймы подшипника. Это уменьшает погрешность.
Окончательно точно измерительный винт выставляется напротив места измерения перемещением всего приспособления в бугелях.
Рис.12

Выкручиваем винт до его упора в постель подшипника:
Рис.13

Замечание. Приспособление должно быть обязательно прижато бугелями. На этой фотографии их нет.

Снимаем приспособление и штангенциркулем измеряем получившееся расстояние.
Рис.14

Штангенциркуль должен быть, как можно точнее.
Например, очень приличный инструмент чешской фирмы «Микрон» с точностью измерения 0,01мм.
Как видно из рисунка, размер В будет равен:

В = Sизм – R вала приспособления

В моем случае R вала = 25 мм.

Следующий размер – Г.
Это монтажный размер подшипника. Его предлагается измерить, сжав подшипник усилием 400-500 кгс.
Я измерял подшипники, зажимая их в тисках (без фанатизма) между металлическими линейками:
Рис.15

Измерений нужно сделать несколько, изменяя положение подшипника в тисках и взять средний размер из всех измерений.

Дальше обращаемся к формуле:
d1 = B – (111,960 + Г)

И вот здесь кроется первая неточность из всевозможных руководств. Вот фрагмент схемы редуктора:
Рис 16.

В месте, указанном красной стрелкой, между внутренней обоймой подшипника и ведущей шестерней должно стоять маслоотгонное кольцо.
Но оно даже не изображено.
Не учтена его толщина и при расчете размера d1 регулировочного кольца. А между тем его толщина составляет 1,02-1,04 мм. То есть ведущая шестерня будет смещена им внутрь редуктора более, чем на миллиметр. Учитывая, что согласно мануалов, толщина регулировочного кольца подбирается с точностью 0,025мм, погрешность в 1 мм получается просто огромной.
Таким образом формула для расчета толщины регулировочного кольца должна выглядеть так:

d1 = B – (111,960 + Г + b)
где b – толщина маслоотгонного кольца.
Этот вывод был подтвержден практически.
В одном из моих случаев цифры получились такие:
Sизм = 176,55 мм, Rвала приспособления = 25 мм, соответственно размер В = 151,55.
Г = 34,93 мм, b = 1,03 мм.
Таким образом толщина регулировочного кольца получилась:
151,55 – (111,960 + 34,93 + 1,03) = 3,63 мм.

Дальше.
Идем в магазин за регулировочным кольцом.
Как вариант – можно подогнать имеющееся, но в этом случае все будет зависеть от ваших навыков, имеющегося оборудования и точности, с которой вы в итоге хотите выполнить работу.

И еще.
В магазине может не оказаться кольца нужного вам размера.
Можете округлить получившуюся у вас цифру в меньшую сторону. Мое предположение – можно округлять в меньшую сторону вплоть до 0,5 мм. Но пока это только предположение, не подтвержденное большим количеством опытов.
0,1 – 0,2 мм – вполне допустимо.

Ставим кольцо на место, запрессовываем наружные обоймы подшипников.
Вы можете визуально проконтролировать точность своих расчетов.
Поставьте хвостовик на место (пока без распорной втулки), шайбы, фланец и подтяните гайкой хвостовика до пропадания осевого люфта в подшипниках. Поставьте на место дифференциал. Закрепите его бугелями.
Опять возьмите зеркальце, фонарик и загляните внутрь редуктора. Если видно выступание ведущей шестерни как на рис.5 – значит расчеты и измерения были выполнены отлично.
Как уже говорилось — допускаются небольшие отклонения.
Например, у меня на одной из регулировок ведущая шестерня была смещена наружу почти на миллиметр. Примерно, как на рис.9.
Никаких посторонних звуков (насколько это применительно к трансмиссии УАЗ : ) ) это не вызвало.
Но надо помнить, что если вы превысили допустимые отклонения, то:

Если хвостовик выдвинут наружу более допустимого, мост воет при нагрузке двигателем, на торможении двигателем работает тихо.
Если хвостовик вдвинут внутрь редуктора более допустимого – мост будет выть на торможении двигателем. На нагрузке будет работать тихо.

Убедившись, что наши действия верны, переходим к пункту номер 2.

2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.

Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.

Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:
Рис 17.

Гайка хвостовика должна затягиваться моментом 18 – 25 кгс*м. Это принципиально важный момент.
Система «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» должна иметь, как бы это сказать, определенную твердость или упругость или прочность соединения. И вот этот самый параметр мощности этой системы контролируется именно моментом затяжки.
Когда внутренние обоймы подшипников уперлись в распорную втулку, затягиваем гайку. И контролируем, что она тянется моментом не меньше 18 кгс*м. Усилие приличное, работать надо с рычагом. Резьбу на хвостовике, не бойтесь – не сорвете.
Если втулка тянется меньшим моментом, то, конечно, лучше ее заменить.
Тянем до пропадания осевого люфта в подшипниках.
Дальше – очень аккуратно!
Микроскопическими движениями, градусов по 5, потихоньку подтягиваем гайку и проворачиваем хвостовик, чтобы ролики правильно распределялись в подшипниках.
Одновременно контролируем второй параметр.
Усилие проворачивания хвостовика должно составить 0,1-0,2 кгс*м для новых подшипников или 0,04-0,08 кгс*м для приработанных.
Я контролировал этот параметр таким образом. Закрепил на хвостовике рейку длинной 1 м:
Рис 18.

И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:
Рис 19.

Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места.
Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:
Рис 20.

Порядок работы получается примерно такой: поставил держалку – подтянул гайку – скинул держалку – поставил рейку – померил момент – скинул рейку – поставил держалку, ну и так далее. : )
Мерить надо в районе нижнего отвесного положения рейки, чтобы ее вес не влиял на показания прикладываемого момента.
Впоследствии я укоротил рейку до 0,5 метра. Так удобнее. При такой длине, усилия надо удвоить. То есть для новых подшипников безмен на таком плече должен показывать усилие 0,2-0,4 кг.
Кстати, если от руки вращать хвостовик с новыми отрегулированными подшипниками, усилие надо прикладывать ощутимое. Он не крутится совсем легко.
Этот момент особенно важен в случае установки новых подшипников. Если их не дотянуть, в процессе приработки появится осевой люфт, который прикончит подшипники достаточно быстро. Придется переделывать работу. Но и перетянуть нельзя.
Если вы, все таки, перетянули гайку, выход один – менять распорную втулку на новую.
Ослаблять нельзя – в системе «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» не будет требуемой жесткости.
Я пробовал подложить пережатую распорную втулку шайбами из редуктора «Газель» и затянуть гайку снова.
Рис.21

Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.

Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.

3. Боковой зазор в шестернях редуктора.

Итак, здесь нам тоже надо первым делом подобрать регулировочное кольцо.
По разным мануалам предлагается произвести кое-какие измерения и расчеты для определения толщины регулировочного кольца. Без специального инструмента делать это не удобно, по этому я пошел другим путем.
Ставим на место дифференциал со старым регулировочным кольцом, от руки прикручиваем бугеля, затягиваем регулировочную гайку, пока – как затянется, главное, чтобы сжать весь бутерброд из старого кольца, дифференциала и его подшипников.
Затягиваем бугеля. По нормальному. Килограмм по 8-10.
Измеряем получившийся боковой зазор.
Рис.22

Одной рукой держим хвостовик, другой пытаемся вращать ведомую шестерню вверх-вниз на величину зазора между шестернями. По часовому индикатору смотрим — на сколько она (ведомая шестерня) перемещается.

ВАЖНО! Боковой зазор мерить только с затянутой регулировочной гайкой и затянутыми бугелями.

Сравниваем полученный боковой зазор с требуемым. Надо 0,15-0,25 мм.
Теперь — внимание!
При изменении толщины регулировочного кольца на 0,1 мм, боковой зазор изменяется примерно на 0,08мм.
Исходя из этого определяем, на сколько нам надо изменить толщину регулировочного кольца, чтобы получить требуемый боковой зазор.

Например. Вы намерили боковой зазор 0,42мм. Если мы увеличим толщину регулировочного кольца на 0,3мм, в итоге получим:
3 х 0,08 = 0,24 0,42 – 0,24 = 0,18.
То есть новый боковой зазор будет 0,18мм. Что нам и надо.

Снимаем дифференциал, меняем регулировочное кольцо и снова все собираем. Чтобы убедиться в правильности наших действий, затягиваем регулировочную гайку, бугеля и снова проверяем боковой зазор. Причем, обязательно, померить надо в трех-четырех местах по окружности ведомой шестерни. Разброс значений должен быть не более 0,05 мм.
Если результат вас удовлетворил, переходим к регулировке теплового зазора в подшипниках дифференциала.
Замечание. Имейте ввиду, что после замены пары боковой зазор может быть не только увеличенный, но и уменьшенный либо вообще отсутствовать.

4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.

Ослабляем бугеля и прикручиваем их от руки. По мануалу момент не более 0,5 кгс*м. Нужно обеспечить подвижность наружных обойм подшипников под бугелями.
Регулировочную гайку затягиваем так.
Берем отвертку и, упираясь в выступы регулировочной гайки, от руки закручиваем её, постоянно при этом вращая дифференциал. Сколько сможете затянуть – этого достаточно.
Понятно, что у всех силы разные, но особого фанатизма здесь не надо.
Контролируем усилие проворачивания тем же электронным безменом.
Измерения производятся, как и раньше — на хвостовике.
С установленным дифференциалом и отрегулированными подшипниками, хвостовик должен вращаться на 0,021-0,042 кгс*м тяжелее, чем без дифференциала.

Например. При затяжке хвостовика мы намеряли безменом сопротивление вращению 150 грамм на плече 1 м. Значит, с установленным дифференциалом, мы должны получить максимум 192 грамма сопротивления вращению на том же плече в 1 метр.
Если мы меряем на плече 0,5 метра, безмен, соответственно, должен показывать усилия в диапазоне 342 — 384 грамма, если при регулировке подшипников хвостовика мы намеряли 300 грамм на 0,5 метра.

В видео Василия Харчишина вы видели, что он контролирует правильность затяжки подшипников по подвижности роликов. У меня этот момент как то не очень получился.
Если затягивать уже поработавшие подшипники хвостовика с моментом проворачивания 0,04-0,08 кгс*м, в этом случае подвижность роликов есть. В новых же подшипниках отрегулированных на момент проворачивания 0,1-0,2 кгс*м пошевелить ролики уже очень трудно.
На отрегулированных подшипниках дифференциала, если снять бугель, то ролики еще как то можно пошевелить. Если бугеля стоят на месте – ролики не шевелятся.
То, что подшипники в моем случае не были перетянуты так же подтверждалось тем, что при движении редуктор не перегревался и при следующих разборках не было признаков проворачивания наружных обойм подшипников дифференциала в бугелях.
Примерно проконтролировать регулировку подшипников дифференциала можно еще вот как.
Когда вы считаете, что отрегулировали подшипники, отметьте положение гайки (чтобы потом вернуть ее примерно в это же положение), возьмите отвертку, молоток и стукните регулировочную гайку на отворачивание. Она почти сразу, градусов может через 20 должна начать свободно вращаться. Просто пальцами. При условии, конечно, что ее резьба не повреждена.
После окончания регулировки теплового зазора подшипников будет очень не плохо, если вы затяните бугеля окончательным моментом 14-16 кгс*м и еще раз проверите боковой зазор.
Но, если вы в себе уверены, можно по одному вытаскивать болты бугелей, наносить на них фиксатор резьбы и затягивать. Как я уже написал, болты бугелей затягиваются моментом 14-16 кгс*м.

На всякий случай напишу, может кто не знает. Если нужно затянуть болты или гайки с определенным моментом, как правило сначала всё затягивают половинным моментом, потом проходят уже окончательным.

Фиксируем регулировочную гайку скобой с болтиком так же на фиксаторе резьбы.

Ну вот, в принципе и все.
Возьмитесь за ведомую шестерню и с силой прокручивайте её в обоих направлениях.
Крутить достаточно тяжело. На любой скорости вращения не должен появляться рычащий звук. Вы должны слышать только шум от вращения механизма. Звук, на подобие, звука движения металла по металлу.
Можно проконтролировать на краску.
Например, у меня получилось так:
Рис 23.

По моему — отличный результат! : ) ?
Ну а для полного удовлетворения и самоуспокоения проконтролировать биение ведомой шестерни.
Фотографии нет, но, думаю, понятно, как это сделать.
Исходя из рекомендаций Василия Харчишина, биение должно быть не больше 0,03 мм. Я измерил биение на трех шестернях. На двух было от -0,02 до +0,05 и одна показала от 0 до +0,03. Одна из шестерен с большим биением стоит сейчас у меня в заднем редукторе. Вполне возможно этим объясняются некоторые явления, которые я опишу ниже.

Ставим прокладку, крышку, втыкаем полуоси, заливаем масло.
Поехали.
Рабочая температура редуктора в районе 80 градусов. Ну, сами понимаете, летом погорячее, зимой похолоднее.
Самое горячее место – район подшипников хвостовика. Летом на этом месте рука не терпит, но ее можно приложить и не обжечься. Вода на корпусе не должна шипеть при любой длительности и скорости перегона.
Я на обкатку залил полусинтетику Лукойл ТМ-5, 75W90.
Первые впечатления от поездки – очень хорошо.
Присутствовал посторонний звук (слабенький мелодичный гул высокого тона) на торможении двигателем на скорости 50 км/ч. Причем он появлялся на скорости 51 км/ч, а на 49 км/ч уже пропадал и при движении накатом его не было.
И на скорости 105 км/ч, наоборот под нагрузкой, звук работающего редуктора (на сколько я мог его выделить из общего звука трансмиссии) был как бы на грани появления гула.
На пробеге примерно 500 км. Первый звук сместился на скорость 30 км/ч и стал еще тише, второй звук съехал на скорость 80 км/ч.
На пробеге примерно 1200 км второй звук исчез.
Первый звук проявляется до сих пор. Я думаю, что он обусловлен именно повышенным биением ведомой шестерни.
Недавно, небезызвестный комрад longer подкинул идею, как можно с этим побороться. Для этого надо добавить еще одну операцию.
После замены ведомой шестерни (пока без фиксатора резьбы и затяжки до требуемого момента) нужно поставить дифференциал в корпус редуктора и измерить биение. Если оно больше 0,03 мм, нужно снять шестерню с корпуса диффа и развернуть её, скажем, на 90°. Снова закрепить и замерить биение. По результату уже определяться с дальнейшими действиями. Если биение в новом положении вас устраивает, только после этого ставить болты на фиксатор резьбы и затягивать положенным моментом.

По поводу запчастей.
Все вы знаете, что их качество не стабильное.
Первую пару я брал в магазине Бакни (указываю для ульяновцев). Хороший магазин, например, сальники NAK я нашел пока только там. Кстати, по договоренности, можно взять детали с запасом, а потом неиспользованные вернуть. Очень удобно. И цены, на данный момент, вполне приемлемые.
Так вот эту самую пару мне там продали, как заводскую. Она было вот в такой коробке:
Рис 24.

И имела блестящий вид. В смысле зубья были блестящие и на хвостовике и на ведомой шестерне.
Впоследствии, знающие слесаря и в Ульяновске и в Тольятти сказали мне, что хорошая русская заводская цементация — матовая.
То же самое мне подтвердили в общеизвестном магазине «3160». Мне сказали, что – да, пары в таких коробках у них продаются как заводские, но они никогда не были блестящими. Только матовые.
К сожалению, я не сделал фото матовой пары до установки. Она имела какой то зеленовато-желтый оттенок.
И еще один момент.
При установке ведомой шестерни на корпус дифференциала, её болты затягиваются моментом 10-14 кгс*м.
Болтов 10 штук. На одной из шестерен в момент протяжки, один из болтов «поплыл» на усилии примерно 11 кгс*м. Скорее всего, его отверстие на шестерне было рассверлено чуть больше, и резьба не выдержала такого усилия. Так что – без фанатизма. : ) Не стоит тянуть до крайних обозначенных усилий.
Если что – на головках болтов указана их твердость, если в вашем городе есть хороший магазин метизов, можно купить точно такой же болт. Цвет болта значения не имеет, главное, что бы цифры совпадали.
По маслоотгонным кольцам.
В редуктор переднего моста ставится обязательно вот такое широкое кольцо:
Рис 25.

Его наружный диаметр значительно больше наружного диаметра ведущей шестерни.
Ведомая шестерня переднего моста гребет масло на сальник и там это кольцо полностью выполняет свои функции, обусловленные его названием. Каталожный номер 3160-2302050.
В редуктор заднего моста ставится узкое маслоотгонное кольцо. Его наружный диаметр примерно равен наружному диаметру ведущей шестерни. Его вы можете увидеть на фото в начале. Каталожный номер 3160-2402050. Так же мне попадался номер 3160-2302050-50. Его изображения нет ни в одном мануале. И дело тут, скорее всего, вот в чем.
В задний редуктор вы можете поставить любое кольцо. Хоть узкое, хоть широкое. Ведомая шестерня заднего моста гребет масло от сальника и какое маслоотражательное кольцо там стоит – без разницы.

По производству работ.
Очень удобно делать с ямы.
Чтобы делать задний редуктор, колеса снимать не надо, так что здесь проблем нет.
С передним редуктором посложнее.
Можно встать на яму. Тогда надо будет сначала с одной стороны, а потом с другой, после удаления привода, поставить обратно цапфу, ступицу и колесо.
Либо делать лежа под машиной. Не удобно, но можно. Я ставил машину клюшками (продольными штангами) передней подвески на пеньки высотой 60 см. Этого было достаточно, чтобы хватило сил тянуть гайку хвостовика (мне, по крайней мере : ) ) и измерять усилия проворота хвостовика на плече 0,5м.
Так же надо будет отсоединить одну из рулевых тяг. Иначе дифференциал не вытащить.
Пусть вас не пугает, что впереди надо разбирать больше, чем сзади. Все разбирается как детский конструктор.
Из специнструмента дополнительно надо будет только съемник для рулевых наконечников. Ну и если надумаете снять тормозной диск — ударную отвертку.

Ну вот, как то так! : )

Замена и регулировка хвостовика на «Буханке»

Как произвести замену и регулировку хвостовика на «Буханке»?

1. Для начала, проверьте люфт. Затем, можете повернуть кардан по часовой стрелке. Когда почувствуете упор, поставьте метку на корпусе моста.
2. Поверните кардан против часовой стрелки до тех пор, пока снова не ощутите упор. Теперь ставьте вторую метку на корпусе моста
3. Сохраняйте максимально допустимое расстояние между метками, что составляет одиннадцать миллиметров.
4. Открутите фланец кардана и подтяните гайки с помощью ключа на 30
5. Снова проверьте люфт
6. Снимите передний мост
7. Открутите гайку хвостовика
8. Слейте масло с переднего моста
9. Снимите передние колеса и рулевые рычаги
10. Выщелкните левую полу-ось и открутите правую
11. Отсоедините все шланги подключения переднего моста
12. Открутите подушку переднего моста
13. Отсоедините удлинитель картера дифференциала с промежуточной полуосью
14. Отсоедините крышку от картер моста
15. Открутите четыре болта крепления крышек подшипников
16. Вытащите дифференциал
17. Снимите фланец с ведущей шестерни
18. Осторожно выбейте ведущую шестерню
19. Смажьте сальник маслом и вставьте ведущую шестерню с подшипником, плотно установите.
20. Вставьте фланец и затяните гайки
21. Поставьте всё на место в обратном порядке.