Первая «копейка» в копилке моделей
Почти полвека назад, 9 сентября 1970 года, с главного конвейера Волжского автомобильного завода сошел первый серийный ВАЗ-2101 «Жигули». «Копейка», как машину прозвали в народе, быстро стала одним из наиболее распространенных легковых автомобилей в стране. За годы производства Волжский автомобильный завод выпустил около пяти миллионов ВАЗ-2101. Другие интересные факты о легендарной «копейке» – в нашем материале.
«Русификация» Fiat: прообразом ВАЗ-2101 стал итальянский автомобиль
В 1960-х годах спрос на автомобили в СССР резко возрос – страна нуждалась в по-настоящему «народном автомобиле». В итоге правительство предложило построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковушек в год.
Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов – итальянский концерн FIAT. В мае 1966 года в Турине министр автомобильной промышленности СССР подписал с руководством FIAT договор о сотрудничестве. В августе того же года было решено, что прототипом нового советского седана станет Fiat 124 – на тот момент одна из самых удачных моделей, «автомобиль года в Европе». В апреле 1970 года с конвейера Волжского автозавода, построенного в Тольятти, сошли первые образцы советского седана ВАЗ-2101.
Новый автомобиль вовсе не был копией Fiat 124. Для адаптации к советским дорогам и непростым климатическим условиям «итальянец» прошел основательную подготовку – всего было внесено более 800 изменений. В результате по ряду показателей ВАЗ-2101 даже превосходил Fiat 124.
Среди нововведений – усиленный кузов, усовершенствованный двигатель. Также была полностью заменена задняя подвеска, увеличен клиренс, в салоне появилось полноценное отопление. Последнее было особо оценено советскими автолюбителями, которые узнали, что в морозы в машине может быть тепло, а запуск двигателя зимой может и не требовать особых усилий.
Кроме того, дисковые задние тормоза были заменены на барабанные. Такая конструкция больше подходит для отечественных дорог. Кстати, во время испытаний было использовано 35 образцов, которые прошли более 2 млн километров советских дорог. Так что «русификация» итальянского Fiat 124 оказалась полезной и для самого концерна Fiat. Итальянцы получили уникальные сведения о надежности своих машин.
Экспортный ВАЗ-2101 дал название основному бренду АВТОВАЗа – LADA
В августе 1968 года журнал «За рулем» объявил читательский конкурс на лучшее название для нового автомобиля. Издание получило тысячи предложений, среди них и такие оригинальные названия, как «Фиалка», «Мемориал» или «Перворожец». Выбрали вариант, который, как вспоминают современники, был предложен вазовским конструктором Алексеем Черным, – «Жигули». Так называются горы недалеко от Тольятти. В народе ВАЗ-2101 сначала прозвали «единичка», а уже в конце 1980-х годов за автомобилем закрепилось название «копейка».
Когда «Жигули» стали поставляться на экспорт, снова встал вопрос о названии. Дело в том, что иностранцы не могли правильно произнести слово «Жигули». Кроме того, в некоторых языках оно имело не совсем приличные значения. Например, на арабском «жигули» звучит как слово «вор», а в Испании напоминает «жиголо».
Нужно было придумать новое название для экспортных автомобилей Волжского завода. Оно появилось в 1973 году – LADA 1200. Сегодня LADA – это основной бренд АВТОВАЗа.
Советский автомобиль LADA 1200 продавали во многих странах: ГДР, ФРГ, Австрии, Чехословакии, Болгарии, Швеции, Югославии, Венгрии, Финляндии, Швейцарии, Франции, Египте, Великобритании, даже Австралии и Японии. Для экспорта в страны с левосторонним движением Волжский автозавод освоил выпуск двух праворульных версий «Жигулей» – ВАЗ-21012 и ВАЗ-21014. В некоторых странах советская «копейка» приобрела местный колорит. Например, на Кубе популярность получили «лимузины» ВАЗ-2101, которые широко использовались как маршрутные такси.
Спортивный успех: ВАЗ-2101 участвовал в автогонках
Как считают эксперты, спортивный успех «Жигулей» был заложен в самом двигателе – мотор отлично поддавался форсировке. Дебют «копейки» состоялся в начале 1971 года в Риге на командном первенстве зимнего чемпионата СССР по ралли.
«Новый вазовский автомобиль, более легкий и динамичный, сразу же привлек внимание спортсменов и специалистов автоспорта. Все были в ожидании того, как же он себя покажет на трассе. Заметим при этом, что, кроме Шувалова, Пистуновича и меня, в тольяттинской команде опытных гонщиков не было. Уже на первых скоростных участках никому не известная наша команда стала выигрывать с приличным преимуществом. Отрыв был настолько большим, что многие гонщики после заездов подходили к вазовским машинам и внимательно изучали шины – нет ли на них шипов. Ну, не может же быть такого, чтобы на первой же трассе тольяттинцы играючи обставили куда более опытных спортсменов, которые выступали на «Волгах» и «Москвичах»! В тот раз мы все же проиграли. Но не из-за техники, а от недостатка опыта – автомобили-то как раз и не подвели», – вспоминал позже вазовский испытатель Яков Лукьянов.
Фото: журнал «За рулем»
Осенью того же года автомобили ВАЗ-2101 приняли участие в международных соревнованиях: три советских экипажа стартовали в марафоне «Тур Европы – 71». Всего они прошли 14 тыс. километров по территории 14 европейских стран. По итогам тура команда ВАЗ удостоилась второго места. Буквально через два года, на «Туре Европы – 73», командам на ВАЗ-2101 достались сразу золотой и серебряный кубки.
После этого «копейка» еще на протяжении долгих лет появлялась на трассах различных гонок, а в любительских ралли ВАЗ-2101 встречаются даже в наши дни. Уже в новом веке, в 2004 году, автомобиль участвовал в гонке исторических автомобилей, проходившей на престижной трассе Нюрбургринг. Соперниками «копейки» 1971 года выпуска стали такие гоночные легенды, как Jaguar E-type, BMW 2002TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang и Porsche. К финишу экипаж ВАЗ-2101 пришел тридцатым и оказался на первом месте в своем классе, обогнав «ягуары» и «порше».
ВАЗ выпустил около пяти миллионов «копеек»
ВАЗ-2101 выпускался с 1970 по 1988 годы и стал самым массовым и популярным отечественным автомобилем. С конвейера в Тольятти сошло 2,7 млн «копеек», а если считать вместе со всеми модификациями, то более 4,85 млн машин.
Даже сегодня можно встретить «копейку» на дорогах. Недаром в народе первая модель «Жигулей» прославилась своей надежностью и «неубиваемостью». Согласно заводским испытаниям «копейке» требовался капитальный ремонт после десяти путешествий из Москвы до Владивостока.
Еще одним доказательством всенародной славы стал тот факт, что ВАЗ-2101 был назван лучшим отечественным автомобилем XX века по результатам всероссийского опроса, проведенного журналом «За рулем».
Чтобы стать счастливым обладателем «Жигулей», советскому гражданину нужно было не только заплатить достаточно солидную сумму, но также терпеливо отстоять очередь. «Для покупки «Жигулей» приходилось на протяжении месяца еженощно отмечаться на пустыре под городом Химки. Один прогул – и вылетаешь из списка. Зяма Гердт, Андрюша Миронов и я создали команду для дежурств…», – вспоминал в своей книге известный актер Александр Ширвиндт.
Впрочем, на легендарной «копейке» ездили и зарубежные звезды. Например, LADA 1200 стала первой машиной известного пилота «Формулы-1» Кими Райкконена. «Отличный и надежный автомобиль – никогда не ломался», – вспоминал он в одном из интервью.
В Москве есть памятник народному автомобилю
Первые «Жигули», можно без преувеличения сказать, стали базой для отечественного автопрома и настоящим откровением для миллионов советских граждан. И даже спустя полвека после старта выпуска к этой модели – особое отношение. Поклонники вазовского первенца организовывают фан-клубы и даже устанавливают памятники народному автомобилю. Один такой появился и в Москве. Мраморный постамент, на котором установлен бронзового цвета ВАЗ-2101, «встречает» на въезде в столицу по Волгоградскому проспекту. В основании памятника заложено около 27,5 тыс. однокопеечных монет. Организаторам не удалось, как было задумано вначале, собрать 2,7 млн монет – именно столько «копеек» было выпущено в Тольятти.
События, связанные с этим
Ростех для настоящих мужчин
Руссо-не-туристо: как Fiat 124 стал Жигулями
Критикам отечественного автопрома, которые ругают его за заимствования, зачастую не хватает понимания, насколько сложно не только создать автомобиль с нуля, но даже и сделать «локальную» версию готовой модели, предоставленной партнером. Все знают, что ВАЗ-2101 имеет итальянские корни и является почти точной копией Fiat 124. Ключевое слово здесь именно «почти»! Доработка иномарки под суровые советские условия отнюдь не ограничивалась заменой шильдиков, как можно было бы подумать. За этим словом стояла многолетняя работа испытателей и инженеров-конструкторов. О превращении Фиата в Жигули можно было бы написать книгу, а в рамках статьи мы приведем несколько интересных фактов из этой истории.
В СССР «дожигулевской» эпохи личный (как тогда говорили – частный) автомобиль был больше экзотикой, чем обыденностью. Дело было не только в цене: эксплуатация автомобиля была сопряжена с немалыми сложностями, а сам он был слишком немассовым для того, чтобы появиться в каждом советском дворе.
В середине шестидесятых годов высшим партийным руководством страны было принято решение по реализации собственного проекта «народного автомобиля», но не советской разработки, а лицензионного. И не потому, что «в стране атома и космоса не было умов»: конкурентоспособная даже «у них» машина благодаря экспорту могла бы помочь стране советов с поступлением таких нужных для экономики валютных средств. Иными словами, проект был задуман с изначальным прицелом «за рубеж».
Fiat 124 (более ранняя модификация)
В качестве потенциальных партнеров рассматривали несколько вариантов – в первую очередь из «содружественных» стран.
«Копейкой» вполне мог стать Renault 16, но. не договорились.
Вместо Франции выбрали Италию, а именно концерн FIAT, который предложил наиболее выгодные условия. Кроме того, на окончательный выбор зарубежного партнёра повлияли и политические соображения: как метко выразился один генсек СССР, «итальянцы нам ближе, чем французы».
8 августа 1966 года в Москве министр автопрома СССР А. Тарасов и президент FIAT В. Валетта подписали соглашение о сотрудничестве, результатом которого и стал завод-гигант по выпуску легковых автомобилей – лицензионного Fiat 124, ставшего к тому же «Автомобилем 1967 года». Однако предварительное соглашение было подписано раньше – в 1965 году, а его, в свою очередь, предварил приезд в СССР владельца FIAT Джованни Аньелли.
Новый автомобиль был первопроходцем во всем. Ведь ради него построили завод, который стал градообразующим предприятием, вдохнув в бывший Ставрополь-на-Волге новую жизнь. С 1964 года этот город в Самарской области стал носить фамилию итальянского коммунистического лидера Пальмиро Тольятти. И именно здесь начали возводить советский автогигант, что объяснялось географическим преимуществом расположения города на берегу Волги с точки зрения логистики.
Параллельно с началом строительства завода новенькие Фиаты начали гонять и в хвост и в гриву в разных климатических зонах СССР – от теплого Крыма до холодных регионов Воркуты, а также проверяли автомобили на полигоне.
Уже в самом начале испытаний стало ясно, что просто так в прямом смысле рассыпающийся на русских «автобанах» итальянский неженка на советский конвейер не встанет – требуются серьезные доработки. Например, после нескольких поездок по советским дорогам была обнаружена трещина на крыше в районе центральной стойки, что привело к отрыву стойки от боковины (!). Итальянцы в спешном порядке начали дорабатывать как кузов, так и другие узлы автомобиля, адаптируя его к новым условиям эксплуатации. Модернизированной версии присвоили индекс «R» (Russia).
В процессе усовершенствований советские конструкторы выяснили, что у автомобиля с индексом 124 есть семь или восемь модификаций трансмиссии, отличающиеся характеристиками передаточных чисел и выносливостью. После ряда испытаний было принято решение использовать более прочные синхронизаторы от коробки передач модели 124 Sport. Вероятно, именно поэтому коробка всегда была одной из самых надежных деталей первых Жигулей.
Снаружи отличить истинный Фиат модели 124 от «копейки» легко и просто благодаря дверным ручкам: у итальянского автомобиля они выступающие, «под естественный хват», в то время как у Жигулей – травмобезопасные. Такие ручки, кстати, появились и на поздних модификациях 124-го. Еще одно отличие – более массивные клыки бампера, опять же вполне фиатовские, причем в прямом смысле (на части автомобилей 1970-1971 гг. из-за нехватки комплектующих ставили детали итальянского производства от Фиатов).
В качестве названия для новой советской малолитражки неравнодушные граждане предложили почти 50 000 (!) вариантов. Новорожец, Катюша, Аврора, ВИЛ-100 и даже Директива – каких только идей не было! Однако в качестве окончательной версии было утверждено «географическое» название Жигули. Причем для экспорта его пришлось заменить на более благозвучное «Lada», поскольку иностранцам даже прочитать слово «Жигули» было сложновато. Не говоря уже о том, что этот бесхитростный, казалось бы, советский топоним созвучен слову Gigolo, который на множестве языков мира (включая русский) используется для обозначения, скажем так, мужчин «легкого поведения».
ВАЗ-2101 1970 г. с «фиатовскими» клыками
Самые важные отличия Жигулей от Fiat скрывались внутри. Главное – это «сердце». Двигатель ВАЗ-2101 отличался от «донора» иным межцентровым расстоянием цилиндров и верхним расположением распределительного вала вместо нижнего. Это решение советская делегация «подсмотрела» на испытательных стендах в Италии, хотя сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях.
Справедливости ради стоит заметить, что прогрессивное нововведение первые лет десять стоило немало сил, слез, рублей и нервов владельцам «копеек» – проблему быстро изнашивающихся распределительных валов технологически удалось решить только к 1982 году, а уж психологически. Чтобы лучше понять масштаб бедствия: в семидесятые годы Жигули на стоянке могли вскрыть для того, чтобы украсть распредвал.
Двигатель ВАЗ-2101 с верхним расположением распредвала
Кроме радикальных изменений в моторе, «русский Фиат» также получил увеличенный до 200 мм диаметр накладок сцепления, доработанную коробку передач, усиленную переднюю и модернизированную пятиштанговую заднюю подвески колес. Главное же отличие «копейки» от Фиата в задней части было скрыто под колесными дисками – вместо «легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.
Кузов потребовал усиления во многих местах, а также обзавелся непременными атрибутами любого советского автомобиля – отверстием для «кривого стартера» и буксирными проушинами. В итоге общее количество доработок и модернизаций «русского Фиата» достигло цифры 800!
При запуске новой модели конструкторы столкнулись с тем, что в стране попросту не существует подобающих новинке масел и смазок – пришлось совместно с итальянцами разрабатывать советские аналоги на основе итальянской рецептуры. Ведь итальянский «неженка» не мог довольствоваться маслом М8, тормозной жидкостью на основе касторки и водопроводной водой в качестве охлаждающей жидкости. Так «русский Фиат» стал своеобразным локомотивом для развития химической промышленности СССР – по крайней мере, той её отрасли, которая отвечала за автомобильную продукцию.
Модернизированную «копейку» легко отличить по «дырявой» передней панели и отсутствию клыков на бамперах
Интересная деталь: в процессе испытаний по фиатовской методике Stop&Go с многократными пусками и ездой на полупрогретом двигателе в диапазоне низких температур (до -32..34 по Цельсию в январе-феврале 1969 года в окрестностях Москвы!) было выявлено, что уровень масла в картере всего за неделю повышается на 1,5-2 см из-за попадающего в него бензина из переобогащенной топливовоздушной смеси. К тому же это приводило к смыванию масла со стенок цилиндров, что, в свою очередь, многократно ускоряло износ цилиндропоршневой группы.
В процессе совместной разработки смазки для двигателя оказалось, что… экспериментальные советские образцы оказались лучше зарубежного масла! Поначалу итальянцы даже не поверили и, по легенде, тайком от русских отправили чудо-смазку самолетом в Турин. Оттуда подтвердили: «жигулевское» масло действительно лучше выдержало жесткие испытания Stop&Go. Кроме того, испытания морозом показали, что в доработках нуждаются и чехлы шаровых опор и рулевых тяг, которые теряли эластичность и просто рвались.
Поздний Fiat 124 Special по многим элементам напоминает модификацию 21011
Несмотря на заметные изменения по сравнению с оригиналом, первые ВАЗ-2101 собирали с большим применением импортных деталей, разумеется, итальянского производства. Впоследствии производство все больше «локализовалось», а к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.
К слову, именно тогда на ВАЗе начали выпускать собственный «фейслифт» ВАЗ-2101 – версию с индексом 21011. Она отличалась как более мощным двигателем объемом 1,3 л, так и некоторыми косметическими изменениями во внешности и интерьере. Причем именно в таком виде модификация 21013 с двигателем 2101 объемом 1,2 л (да-да, тем самым, что встал на конвейер в 1970 году!) выпускалась на ВАЗе аж до 1988 года.
Впрочем, предок 124-го в дальнейшем производился не только в СССР или России: под разными названиями и в самых различных уголках мира бывший Fiat 124 выпускался еще долго, лишь немного «не добрав» до полувекового юбилея в качестве нового автомобиля. Всего же на просторах бывшего СССР разными заводами было изготовлено около 15 миллионов (!) заднеприводных автомобилей, ведущих свою родословную от итальянской малолитражки середины шестидесятых.
Именно благодаря «советской прописке» четырехколесный гражданин мира 124-й модели наряду с Ford T и Volkswagen Kafer стал одним из наиболее массовых автомобилей за всю мировую историю.
ВАЗ-2101 выпуска до 1974 года легко отличить по круглому зеркалу, расположенному на крыле
Испанская «двойка» – Seat 124 Familiare
Premier – «копейка» по-индийски
«Шестёрка» и «семёрка» – самые массовые по выпуску модели на базе Fiat 124.
Читайте также:
Поделиться: 25 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен
Добавить комментарий
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Комментарий отправлен
15 комментариев
10.11.2015 16:53
Max Polyakov
Всем доброго дня! Замечательная статья! Давно увлекаюсь историей автомобилестроения и автоспорта. Тем не менее, открыл благодаря статье, пару интересных фактов, ранее мне не известных.
10.11.2015 19:23
Олег, спасибо! Прочел «залпом» 🙂
10.11.2015 20:21
Игорь Серов
Аффтор написал все правильно. еще ремотность жигулей возможна была чуть ли не на коленях. а попробуй подойти к современным иномаркам?
10.11.2015 22:41
Anton Panteleimonov
Жалко, что ничего не написали про праворульные фиатокопейки. В них было много интересных инженерных решений.
11.11.2015 10:36
Rostislav Kolesov
Не за копирование,а за сыпучесть их ругают.Если на копейке ехать дальше 500 км, то желательно в багажнике иметь комплект сайлентблоков,шаровых опор,комплект нижних рычагов передней подвески.Желательно трамблер новый в сборе и неплохо сварочный аппарат с генератором.
29.04.2017 22:08
Не знаю, на каком опыте пишите Вы, но мы съездили из Уфы до Приморска (Ленингр. Обл.), через Москву, Питер, Выборг, накатали 5300км — набор ключей и всего, что было в багажнике — даже не доставали. Продали со слезами. Сейчас уже 3-й Ниссан, никаких ремкомплектов и ключей в багажнике нет, и если, что случается (а случается! по сравнению с копейкой), то и не знаем с какой стороны подойти — только сервис! Было ещё две 6-ки — бледная копия нашей первой «итальяночки»!
11.11.2015 13:29
А судьба-то какова — в итоге Renault стал владельцем Жигулей )
11.11.2015 14:42
Борис Полажинець
Интересная и содержательная статья с множеством малоизвестных фактов и отлично подобранными фото. Читается легко и с интересом даже для неавтомобилиста. Хорошо помню, когда на дорогах страны появились первые «Жигули». Владеть этим автомобилем было весьма престижно. Я 12 лет ездил на желтом ВАЗ-21013 «Lada 1200 S». Надежная и удобная бала машинка, ни разу не подвела. Это была целая эпоха, в которой «Жигули» сыграли важную свою роль.
11.11.2015 23:50
Maxim Levinson
Несколько дополнений к истории появления этой машины. Так получилось, что я был знаком с человеком, который непосредственно выбирал модель для производства. Это был работник Госплана Сергей Соколов. Он рассказал, что ФИАТ 124 выбрали в том числе и потому, что он был самым дешевым в производстве и самым слабым по конструкции. Когда выбор был почти сделан и автомобиль представляли Косыгину, Аньелли подошел к нему и сказал: Вы знаете, что эта машина рассчитана на 6 лет? Косыгин спросил, сколько она проживет в наших условиях. Тот ответил, что не больше 4 лет. Вот и хорошо, сказал Косыгин. Дело в том, что основной идеей строительства ВАЗа, ИЖа и новой территории АЗЛК было не повышение мобильности населения, а банальный отъем у него накопившихся денег. И в этом случае менее надежная машина была гораздо эффективнее. Но все равно, стараниями советских и итальянских конструкторов она стала самым надежным автомобилем СССР. С 1970 по 1989 год по износу не списали ни одной машины, только сгоревшие и разбитые.
11.11.2015 23:54
Maxim Levinson
И еще историческая справка по поводу ремонтопригодности. В 70-80 годы считалось, что Москвич можно починить молотком на коленке, а к Жигулям нужен сервис или квалифицированный механик. Владельцы Вазовских машин не возили с собой ящик инструментов и запчастей — это были люди с чистыми руками.
30.11.2015 07:47
Эдвард Молотов
Автор пишет интересные статьи, но в вопросах истории хватает по верхушкам.»»Копейкой» вполне мог стать Renault 16, но. не договорились.» — не мог. Рено 16 не стал ВАЗ 2101 не потому что не смогли договориться и не по волюнтаристскому решению Брежнева, как ходят байки, а по банальной и прагматической причине — Рено 16 не был рассчитан на выпуск 660 000 единиц в год, под столь крупнотиражное производство пришлось бы основательным образом менять его конструкцию и технологию, это раз, и два — французы изначально были не в состоянии выполнить главное условие СССР — завод под ключ. Вместо этого они предлагали невнятные вещи, типа допиливания уровня нашего производства до уровня рено. С таким подходом мы массовый
30.11.2015 08:06
Эдвард Молотов
прошу прощения — глюк какой-то, продолжу:с таким подходом мы массовый автомобиль увидели бы в середине 70-х. Поэтому Рено-16 никогда всерьез не рассматривался. Вся эта мифология, как мы упустили передний привод раздута из самого факта участия 16-го в сравнительных испытаниях.»вместо «легко забрызгиваемых жидкой грязью тормозных дисков» (из отчета испытательной комиссии) применили проверенные временем (и затем проклятые тысячами владельцев) архаичные барабанные тормоза.» На барабаны перешили не из-за ретроградства, а опять же по простой причине — поставщик ФИАТа отказался переделывать конструкцию. Чувствуете разницу? Наши были готовы за ЗДТ, но ФИАТ с поставщиком уперлись рогом. Про архаичность — смешно. Сам ФИАТ потом, на 131-ой модели перешел на барабаны, благополучно перенеся это решение и на новейший Ритмо. А теперь вспомним — до какого года на Форд Фокус 2 ставились барабаны сзади?»сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме. Однако советская сторона категорически отвергла «нижний вал». И как показывает мировая практика следующих сорока лет, сделала это правильно. Ведь в дальнейшем распределительный вал перекочевал в головку блока цилиндров абсолютно на всех аналогичных автомобилях.» — ага, сами итальянцы настаивали на устаревшей схеме, ибо предлагали вместе со со 124м OHV мотором и передовой по тем временам TwinCam с 2 распредвалами. Вот только наши настаивали на максимальной унификации, и 2 не унифицированных между собой мотора для них виделись излишней головной болью.» к 1974 году присутствие итальянцев в Тольятти стало и вовсе неощутимым.», конечно, ведь к 1974 году контракт был выполнен.Самое удивительное — в «Высокой мысли пламень» все с подробностями есть, смысл писать такого рода заметки, не удосужившись свериться с первоисточниками?
17.01.2016 21:49
Сергей Баумштейн
Со слезами смотрю на фотографии — «жигулист» с 1980 г. Может, благодаря щадящей эксплуатации, постоянной езде на 3-й передаче в городе (90% поездок) и регулярным ТО, первая «копейка» 1977 гв проходила без проблем 150 т. км (хотя безбожно сгнила — немудрено в Прибалтике). Машина очень надежная! Потом, в Израиле были и 124-й «фиат» 1977 г., и даже редкий 132-й «фиат». Несмотря на древний возраст все ездило относительно без проблем. А в 1993 г. купил «шестерку 21061» 1984 г., пригнанную из Молдавии, сразу «вкинул» относительно свежий движок и откатал до 2002 г. — то есть машина прожила 18 лет без серьезных проблем. Ездил бы и дальше, но отвалился кардан! Как опытный «жигулист», сразу понял — только на свалку! Сейчас езжу на нормальной «японке» бизнес-класса, но на «копейки»-«шестерки» без чувства щемящей ностальгии смотреть не могу! Все же в Тольятти даже во времена застоя делали автомобили, а не ведра с гайками, как на АЗЛК!
29.04.2017 21:52
Я прочитала — Впрочем, предок 124-го в дальнейшем производился не только в. может, я не так поняла — но мне кажется нужно написать ПОТОМОК. Scusate, если не права. У меня была 011-я красная «итальянка», ни одна более поздняя моя машина рядом не стоит, особенно по кузову.
С итальянской родословной
Модель ВАЗ-2101, или «Жигули», стала, пожалуй, самым известным автомобилем советского производства. Машина выпускалась в различных модификациях с 1970 по 1988 год, регулярно менялась и получала награды. Давайте вспомним основные вехи славной биографии легендарной «копейки».
Идею создания в СССР большого автозавода выдвинул в середине 60‑х годов прошлого века председатель Совета министров А. Н. Косыгин. Она нашла поддержку у Л. И. Брежнева, который, как известно, был страстным автолюбителем. Правда, не надо думать, что кремлевские вожди мечтали усадить советского человека за руль личного автомобиля. Отнюдь. Просто в послевоенные десятилетия в стране накопилось много не обеспеченных товарами денег. Получив зарплату, люди тратили часть средств на текущие нужды, а остальное складывали под матрас или несли в сберегательную кассу. По замыслу государственных мужей, палочкой-выручалочкой для изъятия лишних денег у населения мог стать автомобиль. Кроме того, машины можно было экспортировать и получать таким образом валютный доход.
Далее встал вопрос выбора бизнес-партнера. Было изучено множество вариантов. В том числе рассматривались такие именитые компании, как Renault и Fiat. Остановились на итальянском концерне. Почему? Есть две версии. Первая – экономическая. Итальянцы предлагали выгодные условия кредитования. Но более распространена версия, что решение носило политический характер: в СССР активно поддерживали коммунистические партии развитых капиталистических стран и особенно Италии. К тому же еще задолго до принятия постановления о строительстве завода Косыгин собирал информацию о финансовом состоянии итальянской компании и оценивал возможности сотрудничества. Руководство Fiat, увидев интерес к своим разработкам, прощупывало почву со своей стороны, периодически наведываясь к нам с дружескими визитами.
Есть в истории «копейки» и зарубежные спортивные достижения. Например, на специальном раллийном первенстве Lada Challenge, проводимом в Англии, ВАЗ-2101 выступил в качестве гоночного болида.
20 июля 1966 года было принято правительственное Постановление о строительстве в городе Тольятти автомобильного завода (эта дата считается Днем рождения АВТОВАЗа). А 15 августа 1966 года в Москве было подписано Генеральное соглашение о сотрудничестве. Согласно этому документу, концерн передавал СССР проект автозавода и проект легкового автомобиля для освоения его производства. ФИАТ-124 получил в 1966 году звание лучшего автомобиля года в Европе. Эта награда и определила выбор машины для выпуска на будущем советском автозаводе. Автографы под соглашением оставили глава Fiat Витторио Валетта и представитель Министерства внешней торговли СССР В. Н. Сушков. Поговаривают, что контракт на $ 40 млн не устраивал руководство Fiat и после длительных переговоров итальянцы получили еще 8.
Выбор места для строительства завода неслучаен. Молодой город Тольятти был одним из десятков кандидатов. Выбран он был в том числе из‑за наличия судоходных путей, которые упрощали подвоз грузов и строительных материалов. Дальнейшие события развивались стремительно. Еще до стадии возведения предприятия его генеральным директором был назначен заместитель министра автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков. Пост главного инженера получил Е. А. Башинджагян, а главного конструктора – В. С. Соловьев.
ВЫШЕ КРЕПЧЕ СИЛЬНЕЕ
В СССР доставили несколько автомобилей Fiat-124, которые были направлены на комплексные испытания. И уже после первых намотанных 5 тыс. километров стало абсолютно ясно, что без доработок эксплуатировать модель на наших дорогах нельзя. В первую очередь специалисты обратили внимание на отсутствие буксировочных проушин и слишком маленький дорожный просвет. Если с первым обстоятельством еще можно было смириться, то клиренс величиной 120 мм не выдерживал никакой критики. По проселку не прохватишь, а в городе нормально не припаркуешься без риска повредить бампер или мотор о бордюрный камень. Кроме того, кузов автомобиля оказался недостаточно крепким и начал растрескиваться буквально на глазах. Недовольство советских инженеров вызывал и нижневальный двигатель – абсолютно бесперспективный с точки зрения дальнейшего развития конструкции. В общей сложности набралось более 800 замечаний. Недостатки нужно было исправить, и в компании Fiat на это пошли. Спустя некоторое время в СССР доставили партию доработанных машин.
Таким образом, прототип ВАЗ-2101 отличался от Fiat-124 усиленной подвеской, задними барабанными тормозами вместо дисковых и доработанной коробкой передач. Была изменена конструкция дверных ручек, появилось зеркало бокового обзора. Кроме того, в новой модели предусматривалась возможность трансформации сидений первого ряда, а на переднем крыле установили маленькое круглое зеркало.
Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 сошли с конвейера 19 апреля 1970 года. Эта дата и является днем рождения «Жигулей». Собирали машины десятки сборщиков, среди них: слесари-сборщики В. Маркелов, Ю. Лепилин, С. Елкин, Присяжнюк, И. Осипов, В. Гусев, В. Орлихин и В. Глазунов. На седане под номером один выехал из ворот предприятия итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини вместе со специалистом ВАЗа В. Сафоновым.
Первые автомобили были собраны в пробном режиме, они не отправились на продажу, как считают многие. После отлаживания процесса сборки и устранения всех «узких мест» завод начал сборку товарных малолитражек. Случилось это в августе 1970‑го, и до конца года в Тольятти было произведено 21 530 автомобилей. Предприятие постепенно наращивало объемы производства, и уже в 1973‑м выпустило 379 007 машин ВАЗ-2101.
В 70‑е годы «копейка» стоила 5500 полновесных советских рублей, а очередь за машиной растянулась на несколько лет. Тем не менее, по общим оценкам владельцев ВАЗ-2101, автомобиль стал настоящим прорывом и торжеством отечественной инженерной мысли. Запуск двигателя зимой больше не требовал ритуального танца с паяльной лампой или ведрами горячей воды, а из радиатора не нужно было сливать жидкость. Более того, появилась возможность вылезти наконец из‑под «ласточки», обратиться в официальный сервисный центр и воспользоваться гарантией.
СПОРТИВНЫЕ ПОБЕДЫ
В начале 1971‑го «копейка» дебютировала в Риге на командном первенстве зимнего чемпионата СССР по ралли в числе 22 команд. Затем она показала себя в чемпионате СССР по кольцевым гонкам. Осенью того же года три советских экипажа на ВАЗ-2101 приняли участие в марафоне «Тур Европы-71»
Автоспорт в СССР традиционно считался зрелищным, эмоциональным и очень рискованным занятием для настоящих смельчаков. Соревнования по ралли стали проводиться в нашей стране только в 1950‑е годы, намного позже, чем на Западе. В то время особых технических требований к автомобилям не было, поэтому практически все экипажи ездили на стандартных машинах без каких-либо серьезных доработок. В основном гонщики соревновались на автомобилях «Москвич».
С появлением ВАЗ-2101 все изменилось. Спортивный потенциал машины был очевиден, поскольку ее двигатель отлично поддавался форсировке. Устанавливался распредвал с широкими фазами, модернизировалась головка блока цилиндров, стандартный карбюратор менялся на сдвоенный Weber, выпуск выводился под переднюю дверь. По современным меркам доработок немного, но в результате мощность мотора увеличивалась с 60 до 130–160 «лошадей».
В начале 1971‑го «копейка» дебютировала в Риге на командном первенстве зимнего чемпионата СССР по ралли в числе 22 команд. Затем она показала себя в чемпионате СССР по кольцевым гонкам. Здесь автомобили Волжского автозавода даже вывели в отдельный класс – «Жигули». Осенью того же года три советских экипажа на ВАЗ-2101 приняли участие в марафоне «Тур Европы-71». Маршрут длиной 15 тыс. километров пролегал по территории 14 стран Западной и Восточной Европы. Соревнования закончились победой: команда «ВАЗ-Автоэкспорт» завоевала серебряный кубок в командном зачете, а два экипажа из трех удостоились наград в личном. Два года спустя команды, выступающие на ВАЗ-2101, взяли золотой и серебряный кубки «Тура Европы-73».
Есть в истории «копейки» и зарубежные спортивные достижения. Например, на специальном раллийном первенстве Lada Challenge, проводимом в Англии, ВАЗ-2101 выступил в качестве гоночного болида.
В ЗАПАДНОМ НАПРАВЛЕНИИ
В 1970‑е годы автомобиль ВАЗ-2101 и его последователи были вполне конкурентоспособными даже на западноевропейском рынке. По сути, покупатели получали хорошо известный Fiat, но дешевле – демпинг сразу стал основой успеха экспортируемых советских машин. В социалистических странах «Лады» (экспортное наименование «Жигулей») и вовсе были дефицитом. Скажем, в ГДР стать обладателем заветной модели можно было, отстояв в очереди более 10 лет.
Итак, свыше 57 тыс. автомобилей были отправлены в страны Социалистического содружества – ГДР, Чехословакию, Болгарию, Венгрию и Югославию. «Лады» появились на дорогах ФРГ, Франции, Великобритании, Австрии, Швейцарии, Египта и Нигерии.
ВАЗ-2101 был для своего времени отличным автомобилем. Успешным и очень востребованным. Однако на заводе прекрасно понимали, что рано или поздно «большеглазого старичка» придется отправить на пенсию. Простояв на конвейере 18 лет, первенец Волжского автозавода в 1988 году окончательно покинул просторные цеха предприятия. За все годы производства было выпущено 2 702 903 автомобиля ВАЗ-2101. А если считать вместе со всеми модификациями, получится, что «копейку» собрали на АВТОВАЗе более 4,8 млн раз!
Со дня выпуска первого вазовского автомобиля прошло без малого полвека. Все эти годы завод развивался и рос, переживая взлеты и падения, которые неизбежны на пути любой крупной компании с многолетней историей. Производственные мощности современного АВТОВАЗа увеличиваются, модельный ряд постоянно пополнятся высокотехнологичными, красивыми и комфортабельными автомобилями. Модели Kalina, Largus и Granta уже завоевали сердца множества наших сооте-чественников, а биография вышедших совсем недавно Vesta и XRAY только начинается. Пожелаем им удачи! A G
Сделка века: как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101
Денис Орлов
Фото: архив автора
Жигулям — полвека: 19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автозавода сошли первые автомобили ВАЗ-2101. Как и по чьему решению Fiat 124 превратился в ВАЗ-2101, сколько в первых Жигулях было политического, а сколько инженерного? Что нашего и что итальянского?
Часто говорят, что, заключая с концерном FIAT «сделку века», СССР поддерживал итальянскую компартию. Мол, политика — концентрированное выражение экономики. Но где доказательства?
Убежденным сторонником отношений с СССР выступал глава итальянского нефтегазового концерна ENI Энрико Маттеи. Коммунистом он не был. И, отправляясь в 1958 году в Москву заключать контракты на поставку поволжской нефти, думал лишь об избавлении Италии от диктата «семи сестер» — так он окрестил энергетические синдикаты BP, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco. И завертелось: в обмен на нефть в СССР начали поставлять технологическое оборудование, нам открыли кредитные линии. Опасные это были отношения. Нет сомнений, что гибель Энрико Маттеи в авиакатастрофе 27 октября 1962 года — дело рук ЦРУ.
Недаром и президент концерна FIAT профессор Витторио Валлетта летал к президенту США Линдону Б. Джонсону — доказывал, что контракт с СССР нацелен лишь на «улучшение стандартов жизни советского населения». Сопротивление встретил жесткое. Даже Ватикан подключили: сделка с антихристами!
Ходил по лезвию и глава посреднической конторы Novasider Пьеро Саворетти — наперсник профессора Валлетты, учредитель гонки Mille Miglia, женившийся на интуристовской переводчице Нине. Это он устроил 28 мая 1962 года грандиозную итальянскую выставку в Сокольниках. Выставку посетил Хрущев — незаслуженно обойденная вниманием фигура. Почему-то все заслуги по созданию Волжского автозавода приписывают Брежневу и Косыгину, а Хрущев якобы вообще считал, что легковые машины советским людям не нужны. Меж тем именно Никита Сергеевич дал отмашку проекту. Саворетти устроил первому секретарю ЦК КПСС встречу с профессором Валлеттой. Глава отдела особых отношений Фиата Риккардо Кивино передает хрущевские слова: «Собираюсь послать к вам Косыгина. Не обманывайте его, он хороший человек!»
И через месяц Кивино водил первого зампреда Совета министров СССР Алексея Косыгина по заводам FIAT. Вспоминал, что высокий гость произносил фамилию фактического хозяина заводов, адвоката Джованни Аньелли, как она пишется, через г, — «Агнелли».
В мемуарах синьора Кивино есть прелюбопытный эпизод: еще в 1956 году FIAT собирался продать в СССР лицензию на производство заднемоторного крошки Fiat 600. Что помешало — тайна. Но именно «сеиченто» стал прототипом первого Запорожца.
Fiat 124/540 studie 3a в Крыму, на фоне горы Аю-Даг. Зима 1967 года, сравнительные испытания с автомобилями Autobianchi Primula, Fiat 1500, Peugeot 204, Москвич-412 и Волга на маршруте Байдарские ворота — Соколиное — Орлиное — Ялта и под Севастополем
А вот почему был выбран Fiat 124 — хотя даже главный конструктор Данте Джакоза не считал его идеальным для такой большой страны, как СССР? Принципиальное решение о строительстве нового большого автозавода было принято в январе 1965 года на Научно-техническом совете Комитета по автотракторному машиностроению — проходил он на ВДНХ в Москве в присутствии Косыгина и Брежнева. Но что выбрать? Сравнительные испытания иномарок в институте НАМИ закипели с новой силой. Были закуплены Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Skoda 1000MB, но в фавориты выбился переднеприводный хэтчбек Renault 16 — «Автомобиль 1966 года» в Европе. К тому времени начальник бюро легковых автомобилей НАМИ кандидат технических наук Борис Фиттерман уже давно был лидером «переднеприводной оппозиции» среди советских автоинженеров.
Один из 35 полученных образцов Fiat 124 в 1968 году попал в руки Бориса Фиттермана. Ярый приверженец переднего привода, он создал этот прототип НАМИ-0132 — гибрид кузова Фиата и силового агрегата Peugeot 204
Черту под затянувшимися прениями якобы подвел лично Брежнев: «Товарищи инженеры, хватит заниматься техникой, мы будем заниматься политикой! Италия нам ближе, чем Франция». Хотя, говорят, на даче в Завидово, куда пригнали и Renault 16, и Fiat 124, генсеку тоже больше приглянулась именно французская машина.
Но попробуй отдели истину от вымысла! Вернемся к фактам.
Приказом №124 министра автомобильной промышленности СССР Тарасова от 28 мая 1966 года институту НАМИ поручалось провести доводочные конструкторские работы и дорожные испытания автомобиля Fiat 124. Оказалось, что нежные «итальянцы» не выдерживают спецдорог Дмитровского полигона и советских методик. Когда кузова Фиатов стали трескаться, на Дмитровский полигон примчалась итальянская делегация: «Покажите вашу бельгийскую мостовую!» Задумчиво поковыряв пальцем булыжники, главный конструктор Данте Джакоза попросил всю документацию по «бельгийке» — и итальянцы выложили такую же дорогу у себя, на заводе Мирафьори.
Испытания в СССР добавили в конструкцию автомобиля более 800 изменений. Вносили их не мы, а итальянцы, согласно протоколу о научно-техническом сотрудничестве с Минавтопромом. Документ подписали в Турине 4 мая 1966 года — как вспоминает Риккардо Кивино, церемонию пришлось отложить на два часа, поскольку «на радостях министр Тарасов переусердствовал с тостами». Попросту напился.
Подписание соглашения о научно-техническом сотрудничестве в Турине, в фиатовском Centro Storico. За профессором Валлеттой внимательно следит колоритная группа (слева направо): зампред Государственного комитета по науке и технике (и зять Косыгина!) Джермен Гвишиани, главный конструктор Фиата Данте Джакоза и фактический владелец Фиата Джованни Аньелли. Справа в кадр попал Риккардо Кивино — директор по спецпроектам Фиата. Дата — 4 мая 1966 года
Единственный, кто не подписал протокола, — главный конструктор завода МЗМА Александр Андронов. Его не устроил архаичный двигатель с чугунным блоком и нижним распределительным валом — давайте, мол, верхневальный и алюминиевый, как у Москвича-412. Но итальянцы искренне полагали, что для la macchina такого класса нижневальный «чугунный» мотор — самое то. Тем более что освоили двигатель недавно, в 1964 году. Верхневальная версия у итальянцев была — но даже знаменитый Fiat doppio asse a camme с двумя верхними распредвалами и ременным приводом базировался на том же чугунном блоке. Предназначался он моделям классом повыше, и одну из них нам предложили в качестве предусмотренного соглашением «Автомобиля №2» — Fiat 125. Согласись мы, заполучили бы и верхневальный мотор. Но наши инженеры отказались в пользу конструкции, из которой потом получился ВАЗ-2103.
Уступить Андронову означало сделать новый двигатель, причем в сжатые сроки: завод-то предполагалось пустить через три года! Поэтому строптивого инженера уламывали и итальянцы, и министр Тарасов. Не на того напали! В итоге родилось приемлемое для всех решение: блок все-таки чугунный, но с водяными протоками, и верхний распредвал с приводом цепью.
Двигатели для сравнения: нижневальный Fiat 124, Fiat 125 с двумя верхними распределительными валами, ранний ВАЗ-2101 (с гильзами). Испытатели ВАЗа во главе с Анатолием Акоевым установили, что гильзы не дают большой пользы, и через год от них отказались
Любая сделка — результат компромисса. Сумма целевого кредита (320 млн долларов), выделяемого Внешторгбанку СССР итальянским банком Istituto Mobiliare Italiano (IMI), не вызвала разногласий. Но итальянская сторона настаивала на принятой у них процентной ставке 7%. А Косыгин, отправляя в Италию министра Тарасова, установил планку 5%.
Страсти накалялись — и тут не обошлось без Renault и КГБ. Собственный корреспондент газеты «Известия» в Италии Леонид Колосов, он же сотрудник Первого главного управления КГБ по кличке Киса, получил приказ резидента — обеспечить снижение процента по кредиту!
Двое выдающихся автомобильных конструкторов, Александр Андронов и Данте Джакоза, в ходе переговоров одинаково коротали время — делали зарисовки участников делегаций. Такими у них вышли подписанты соглашения — министр Тарасов и профессор Валлетта. Талантливый человек талантлив во всем!
У Леонида Сергеевича были хорошие связи. Однажды он едва не соблазнил Клаудию Кардинале. Через друзей в коридорах власти Колосов распространил ложную информацию о том, что у министра Тарасова имеется некая договоренность с фирмой Renault. Все знали о заинтересованности президента де Голля в крупном проекте с русскими. Нервишки у итальянцев пошаливали: FIAT тогда стоял в шаге от банкротства. И хорошие друзья Кисы сделали свое дело — IMI снизил ставку до 5,6% и посулил Внешторгбанку выгодные условия при закупке производственного оборудования.
К слову, в июне 1966-го в СССР прилетел де Голль — и мы действительно заключили договор о технической помощи с Renault на сумму 700 млн франков (142 млн долларов), но для переоснащения завода МЗМА.
Ждали ли итальянцы от нас подвоха? Однажды профессор Валлетта ехидно поинтересовался у Леонида Колосова: «Что, дотторе, переквалифицировались из коммерсанта в журналиста?»
В августе 1966 года в Москве наконец-то подписали генеральный договор о сотрудничестве СССР и концерна FIAT по строительству завода мощностью 600 тысяч легковых автомобилей в год. Так кто кого перехитрил и во что в целом обошелся стране Волжский автозавод? Известно, например, что 19 февраля 1968 года распоряжением Совмина СССР была утверждена сметная стоимость производственного строительства ВАЗа в сумме 1 млрд и 143,3 млн рублей. В разных источниках можно наткнуться на сумму 1,57 и даже 1,85 млрд рублей. По прикидкам журнала Forbes, возведение завода в Тольятти стоило 887 млн долларов, из них FIAT заработал 322 млн долларов. Хотя в оценке сделок часто забывают учесть непрямую выгоду. Как быть с запретом на поставки в СССР технологий? А итальянцы брались сами все уладить. Форбсовские журналисты брызгали слюной: две трети получаемого русскими оборудования сделано в США или по американским лицензиям! Среди прочих назывались фирмы TRW и Gleason.
Министр Тарасов подписал акт о приемке в эксплуатацию первой очереди ВАЗа мощностью 220 тысяч машин в год только 24 марта 1971-го. В начале доля импортных комплектующих у ВАЗа и его смежников доходила до 75%, к концу 1970 года держалась на уровне 20—25%, а уже к апрелю 1971-го смежники полностью возмещали импорт
Производство «Автомобиля №2» ВАЗ-2103 началось 5 ноября 1973 года, а уже 21 декабря комиссия окончательно приняла завод в эксплуатацию, однако на полную мощность 660 тысяч автомобилей в год он вышел только 5 октября 1974-го. Производство на ВАЗе не серийное, а массовое: процесс разбит на простые операции и выполняется ритмично. Всего с 1970 по 1984 год сделано 2702903 штуки ВАЗ-2101. Тираж универсала ВАЗ-2102 (1971—1986 гг) — 666889 штук. Автомобилей ВАЗ-21011 (1974—1983 гг) и ВАЗ-21013 (1977—1988 гг) выпущено в сумме 2143997 штук, ВАЗ-2103 (1973—1984 гг) — 1304866 штук, ВАЗ-2106 (1976—2001 гг) — 4175319 штук
Соглашение предусматривало передачу нам двух моделей, «Автомобиля №1» и «Автомобиля №2». Однако, помимо седана Fiat 124, нам достался еще и универсал Fiat 124 Familiare, из которого получился ВАЗ-2102. Кроме того, Совмин СССР постановил увеличить производственную мощность ВАЗа до 660 тысяч машин в год вместо оговоренных соглашением шестисот тысяч.
Прототип ВАЗ-21032 с рулем справа, 1970 год. Чтобы компенсировать возросшую нагрузку на правую часть, вызванную переносом органов управления, в правой подвеске устанавливали более жесткую пружину 21012-2901. Требуемая жесткость достигалась увеличением толщины прутка
Занятный нюанс: по условиям соглашения FIAT обязался в течение пяти лет закупать в СССР товары длительного пользования, в обширный перечень которых входили, в частности, пассажирские суда на подводных крыльях. Не оттого ли средиземноморские маршруты в начале 1970-х заполонили наши «кометы» и «метеоры»?
Будущему автомобилю решили дать имя — и слово «Жигули» первым предложил вазовский конструктор Алексей Черный. Этим он переполошил и фиатовцев, и Автоэкспорт: «gigolo» в переводе с итальянского — «альфонс, проститут, мужчина, живущий за счет любовницы». Конкурс на лучшее название объявили журнал «За рулем» и газета «Советская Россия». Каких только предложений не было: ВИЛ-100 (100 лет Владимиру Ильичу Ленину), Десина (детище советского и итальянского народов), Пато (Пальмиро Тольятти), Россита, Совиталь, Татарин (!), Сотая весна, Ильич, Гений… В фаворитах были Волжанин, Мечта и Дружба, но в лидеры вышли Жигули и Лада — за которую ухватился Автоэкспорт. Правда, «лада» по-шведски «сарай», поэтому в Королевство трех корон ВАЗы продавались под маркой VAZ. А итальянцы сперва на полном серьезе употребляли аббревиатуру TAZ — до конца 1967 года словосочетание «Волжский автомобильный завод» нигде не звучало.
Знаменитую ладью летом 1967-го предложил Александр Декаленков, бывший художник-конструктор УГК АЗЛК. Идея подкупала простотой: буква В в виде казацкой ладьи с наполненным ветром парусом. Снизу к ней дописали название нового города — Тольятти. А когда в январе 1970 года из Турина пришла пробная партия эмблем, буква Я оказалась перевернута на латинский манер: «ТОЛЬRТТИ». Бракованные образцы моментально разошлись по рукам: раритет почище знаменитой почтовой марки «Красный Меркурий»!
В январе 1967 года вышел казус и посерьезнее — случись такое на полгода раньше, «сделка века» не состоялась бы. В Италию с заданием от газеты «Известия» прикатила поэтесса Мариэтта Шагинян, соратница самого Ленина. Опекать старую большевичку, которая родилась на 11 лет раньше самой компании FIAT, поставили Леонида «Кису» Колосова. Он описывает Мариэтту Сергеевну как вздорную старуху с каркающим голосом, категорически настроенную против всего западного. Как вдруг у нее нашлись общие темы с профессором Валлеттой! А тому было что рассказать: в 1945-м его могли расстрелять за сотрудничество с гитлеровцами. Заступился партизан-коммунист Луиджи Лонго. С тех пор у Валлетты с товарищем Лонго, возглавившим в 1964 году после смерти Пальмиро Тольятти итальянскую компартию, сложились доверительные отношения. Вскоре в «Известиях» вышли восторженные очерки Шагинян — «Три дня на Фиате».
Лучшие советские эстрадные исполнители приезжали на ВАЗ. Сначала просто выступать, позднее — заполучить в качестве гонорара автомобиль. В 1970 году средняя зарплата в СССР составляла 122 рубля, ВАЗ-2101 стоил 5500 рублей, двухкомнатный кооператив в Москве — 4000 рублей
А в Италии намечалась всеобщая забастовка, и пролетарии фиатовских заводов готовились ее возглавить. К разгоряченной толпе вышел профессор Валлетта, зачитал выдержки из советской газеты. И люди разошлись! Старая большевичка сорвала стачку. Из-за этого Леонида «Кису» Колосова едва не лишили аккредитации.
Меж тем подготовка к пуску завода продолжалась. Конструкторам разрешили работать не по ГОСТу, а по фиатовским техническим условиям — иначе не появились бы у нас новые марки сталей, пластмасс, смазок, резины… Подчас итальянские ТУ были жестче наших стандартов, и будущие смежники их не всегда выдерживали. Шла настоящая ломка барьеров.
Вся страна заступала на «ленинскую вахту» к 100-летию великого вождя социалистической революции. Это-то и дало повод думать, что ВАЗ-2101 тоже готовили в качестве подарка к юбилею. Не так! Договор предусматривал начало производства «Автомобиля №1» в 1969 году, а «Автомобиля №2» — в 1970-м. Однако завершить ударную комсомольскую стройку вовремя не вышло. Итальянские поставщики оборудования разводили руками: «Куда ставить-то?» И лозунг «Дадим 1-й автомобиль к концу 1969 года!» сменили на «Соберем к столетию В.И. Ленина первые автомобили ВАЗ!»
Собрали. Именно поэтому мы отмечаем юбилей вазовской «единички» сейчас, в апреле 2020-го.
Первая сборка
Александр Кузнецов проработал слесарем-сборщиком в главном корпусе (цех 45, участок 3) с 16 марта 1970 по 1978 год и участвовал в сборке первых шести товарных образцов:
— С утра 18 апреля 1970 года спустили шесть кузовов: два васильковых, два белых и два вишневых. Собирали их ровно сутки, готовые машины согнали с конвейера в 5:00—5:30 19-го числа. Все происходило неспешно. Между кузовами оставляли по 10—12 пустых подвесов конвейера. Пока одна бригада не заканчивала полностью работу над всеми автомобилями, конвейер дальше не двигали. Бригады были еще не полного состава, иногда по два—три человека. Готовые машины откатили в ангар, сколоченный из щитов, где заперли от посторонних глаз. Чуть что не так, итальянские техники со словами «но бене» заставляли переделывать операцию — дескать, нехорошо. Кстати, примерно на тысяче первых автомобилей стояли силовые агрегаты, трансмиссия, задний мост и подвески из Италии. Иной раз берешь из ящика кардан, а он длиннее, от модели Fiat 125. Ухмыльнешься, кинешь обратно в ящик, берешь другой. Итальянцы!
Сборку первых Жигулей официально не снимали. А за фотографирование без разрешения запросто можно было схлопотать трояк. Благодаря неизвестному смельчаку можно представить, как все происходило
Лексикон бывалого вазовца
Нитка — сборочная конвейерная линия главного корпуса. Всего их три.
Тавеер — нижний толкающий конвейер, тележки, двигающиеся синхронно с подвесами конвейера. На них собирают двигатель с коробкой передач, передний и задний мосты для дальнейшей установки под кузов. Арготизм от английского «tow-veyor» — towlines conveyor.
Монтарсина — пост на конвейере, где прокачивали тормозную систему. Слово явно занесено итальянцами.
Вставки — пристройки к фасаду основного корпуса. Их ритмическое расположение помогает преодолеть визуальную монотонность самого длинного сборочного корпуса в мире. Всего вставок семь. В шутку восьмой вставкой вазовцы называют здание заводоуправления, а девятой — ближайший к заводу магазин с выпивкой.
Но бене — итальянское, «no bene», «не годится».
Фото Владимира БЕЛОКОПЫТОВА, Станислава КАЗАКОВА, Дениса ОРЛОВА, Владимира САМОКВАСОВА, ПАО АВТОВАЗ, ФГУП НАМИ, ACI, Centro Storico Fiat, Fortepan/Sándor BAUER, Registro Fiat Italiano.
В создании материала помогали Татьяна РАЛКА, Ольга ТИХОВА, Станислав БЕРЕЗИЙ, Сергей ИОНЕС, Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Денис ДЕМЕНТЬЕВ, Николай МАРКОВ, Алексей ХРЕСИН, Максим ШЕЛЕПЕНКОВ.