АКПП и ее правильная эксплуатация
Всем привет!Нашел очень полезную статью про коробки, может кому то пригодится)
В гидротрансформаторе нет прямого сцепления с ведущей передачей и машина получает возможность ехать внатяг на высокой передаче. Достигается это путем потери мощности (за счет разницы оборотов турбин и обратной связи масла в гидротрансе), поэтому нет чудес от того, что тяга выше. Аналогия — когда тащишь тяжелую тележку не за жесткую ручку, а за резиновый жгут. Двигатель при этом работает без перегрузки и никогда не заглохнет!
В ручной КПП можно немного выжать сцепление, и за счет его пробуксовки без переключения передачи автомобиль получит дополнительное ускорение.
Режим N (нейтраль) — двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен. Режим этот объективно существует, но по, мнению специалистов, было бы лучше, если бы вы — водитель автомобиля — тут же о нем забыли. Дело в том, что неграмотное пользование данным режимом чревато для АКПП самыми тяжелыми последствиями. Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем. Чтобы не перегрелось трансмиссионное масло, скорость буксировки должна быть невысокой.
Является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения (если нет отдельного масляного насоса, работающего не от двигателя, а от кардана). Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.
Переводите рычаг выбора диапазона в «N» только при длительных остановках в уличных пробках в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева масла в коробке. В остальных случаях это делать не рекомендуется.
“Кик даун” по-русски примерно означает провал педали до пола. Вы идете, скажем, на 80 или даже 60 км/час на прямой передаче. Вам понадобилось сделать рывок. Вы нажимаете педаль газа резко до упора, автомат, как бы задумывается на секунду и вот вы уже на третьей обгонно-разгонной. И пока будете держать педаль газа в этом положении, автомат будет оставаться на третьей передаче. При достижении максимально заданной изготовителями скорости для этой передачи коробка сама выйдет на прямую передачу. Большинство водителей очень любят свои машины, берегут их и “кик дауном” почти не пользуются. В результате махонький управляющий золотничок со временем залипает. У изготовителей рекомендация простая — пользуйтесь «кик дауном» хотя бы раз в день.
Правило первое. При трогании с места и изменения направления движения на противоположное переключение рычага селектора должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.
Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R и обратно следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. при подобных действиях АКПП вынуждена сбрасывать «лишний» раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.
Правило второе. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.
Правило третье. Во время остановок на светофорах, непродолжительных стоянок, остановках в пробках не стоит устанавливать рычаг селектора в положение N.
Также не рекомендуется делать это при длительных спусках для обеспечения движения «накатом». Нарушения этого правила могут привести к поломке механизма АКПП.
На скользкой дороге во время принудительного понижения передачи ведущие колеса могут начать буксовать, что может привести к возникновению заноса. Ничего страшного во время буксования в АКПП не происходит.
Следует избегать длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).
Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа не только бесполезно, но и вредно как для АКПП, так и для главной передачи. В таких случаях можно попробовать выбраться из неприятной ситуации, включив режим понижающей передачи, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивать медленное вращение колес.
На практике новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут “по уши” в снежных или грязевых капканах, потому что панически газуют. А надо знать: при переходе двигателя с холостого хода в режим нагрузки усилие, передающееся на коробку передач, вначале минимально. По мере загрузки двигателя создаваемый гидротрансформатором момент плавно (!) возрастает и выходит на обычный эксплуатационный показатель. Это особенность гидротрансформатора.
Гидротрансформатор может компенсировать недостаток опыта, хотя навыки работы с ним тоже нужны. Как только колеса начинают пробуксовывать, вращающий момент на выходе гидротрансформатора автоматически резко падает и ситуация остается под контролем даже новичка.
Наличие автоматической трансмиссии вынуждает при «раскачивании» автомобиля не просто переключать селектор «вперед — назад», а останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно пострадает.
Не стоит бояться, что автомат вдруг отключит двигатель от колес. Автоматическая КПП, если ее рычаг не переводить на “стоянку” или “нейтраль”, во всех остальных позициях остается включенной для движения. Более того, способность коробки к торможению в режиме принудительного холостого хода служит первейшим параметром, по которому ее выбраковывают.
Есть серьезный в наших условиях недостаток автоматической коробки: с ней нельзя пускать двигатель на сцепке. Правда, в некоторых моделях и это предусмотрено, только необходимо, чтобы коробка имела второй масляный насос, работающий от кардана. Если этого нет, изготовители запрещают буксировать такой автомобиль более 30 километров со скоростью до 50 км/ч без предварительного отсоединения кардана ввиду возможной поломки автомата. При крайней необходимости буксировки на более дальние расстояния рекомендуем залить в трансмиссию дополнительно 2-3 литра масла. Предпочтительнее снять приводы ведущих колес или карданный вал, если это допустимо (движение со снятыми валами может привести к повреждениям).
• В этом вопросе нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП – со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение “N”.
Рекомендуется в городе пользоваться преимущественно режимом “3” селектора. Режим «А» рекомендован для загородной езды. При коротких остановках перед светофором можно переводить рычаг в положение «N» (нейтраль), но лучше — оставаясь на «3», удерживать машину тормозами. Не рекомендуется двигаться накатом, когда в трансмиссии включено положение «N» (например, подкатываясь к перекрестку) — такой режим и в механике в общем-то ненормален и движение на нейтрали обычно используется лишь при буксировке.
В заключение отметим, что автомат тяжелее механической коробки, сложнее в изготовлении и ремонте, следовательно — дороже, энергии (топлива) потребляет на 3-5 процентов больше.
а) Кикдауны
б) Переключения, когда «газ в пол»
в) Переключения «вниз», когда высока скорость
г) Низкий или высокий уровень масла
д) Резкая езда на перегретой коробке
е) Езда на «пограничных» режимах между передачами на коробках, где мал «гистерезис»
ё) Езда с очень частыми переключениями
ж) «поигрывание» педалью газа
з) «подача газа» во время переключения «вверх»
и) резкий «сброс газа» в момент переключения «вниз»
й) постоянная езда с «пробуксовками»
к) включение задней передачи при скорости более +1-2 км/час
л) включение передних режимов при скорости более [минус1-2]км/час
м) переключения перед/зад при повышенных оборотах мотора (>1000-1200 в зависимости от типа коробки)
н) езда на нисколько не прогретой коробке при любой температуре
о) буксировка машины с АКПП на большие расстояния
п) буксировка машины с АКПП с большой скоростью
р) одновременное использование педалей «газа» и тормоза
с) эксплуатация АКПП в паре с «троящим» мотором
т) эксплуатация АКПП в паре с «хрустящими» ШРУСами
у) частое трогание на высших передачах (на коробках, которые это в принципе позволяют)
ф) длительная езда на АКПП, находящихся в «защищённых режимах»
х) дальнейшая езда на очевидно неисправной коробке
ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи
ч) «подталкивание» переключений с помощью добавления газа педалью
ш) езда на некачественном старом масле
щ) езда с частыми блокировками/разблокировками гидротранса (на АКПП, где это есть)
ъ) езда на масле, не соответствующем мануалу (dexron вместо dexron-II, например)
ы) резкая подача газа после торможения двигателем при включенной принудительно низшей передаче
ь) езда с перегретым мотором
э) резкая езда на свежеотремонтированной АКПП
ю) быстрая резкая езда задом
я) езда по своим делам, когда ехать уже надо в сервис.
Можно ли использовать «P» как стояночный тормоз?
• Для надежной фиксации автомобиля на стоянке на относительно ровных участках вполне достаточно исправного механизма блокировки выходного вала АКПП (положение “Р”). Но если автомобиль стоит на уклоне, то включение ручного тормоза обязательно. Причем первым необходимо затянуть ручной тормоз и только после этого установить РВД в положение “Р”.
• Во всех справочниках написано, что положение «Р» используется для парковки машины в любых случаях, за исключением — когда машина стоит на уклоне >15%. В этом случае рычаг переводится в положение «N», машина ставится на ручник, после того как убедишся, что она никуда не денется, переводишь рычаг в положение «Р».
• Единственно — не советую, если машина стоит «под уклон» — механизм «стопорения» весьма быстро выйдет из строя. «Сдыхает» он в момент СНЯТИЯ с режима «Р».
Единственное что, я когда ставлю машину на паркинг на уклоне, я рабочий тормоз отпускаю плавно, чтобы машина вставала на стопор мягко, а не со всей дури.
Чтобы он не сдыхал, надо перед переводом рычага выжать тормоз до упора, он схватит колеса и механизм будет все ОК!
• К конструкции блокировки предъявляются такие же требования по безопасности как и к стояночному тормозу (без временого ограничения удержания автомобиля на 16% УКЛОНЕ).Требования включения стояночного тормоза продиктовано повышением безопасности и отсутствием у владельца автомобиля точной информации об уклоне и состоянии пары рычаг-зубчатая шестерня блокировки(если были попытки включения блокировки на двигующимся автомобиле то возможен износ пары и появление трещин). Напомним, что включение блокировки производится только на полностью остановленном автомобиле. Кроме того, на больших уклонах при стоянке автомобиля на паркинге, возможно закусывание рычага блокировки зубчатым колесом. Это затруднит вывод рычага контролера из положения «Р». Отмечен случай прибегания к постороней помощи в раскачке автомашины в момент выключения «Р».
Понятно, что переход с «нейтрали» в «драйв» (и т.п.) для автомата тяжелый процесс, но почему на затяжных спусках нельзя тормозить пониженными передачами?
• Тормозить пониженными передачами можно. Единственное что рекомендуется-перевод рычага осуществлять при сброшеной педали газа и на соответствующих скоростях (диапазон 1 включать на скорости ниже 50 км\ч, диапазон 2 — ниже 90км\ч и т.д.).
А на «нейтрали» катиться с горки позволительно ? («автомат» подтормаживает, а иногда этого не хочется…)
• Фирмами изготовителями не рекомендуется пользоватся положением «N» в обычной эксплуатации. Диапазон «N» необходим для буксировки автомобиля или же при проведении специальных работ на автосервисах.
Можно ли на автомате буксировать другие автомобили?
• Многие считают, что это недопустимо. Оказалось, что вполне даже можно выручить кого-нибудь из беды. Включаешь на «L» (или «1»), и тянешь не торопясь. Вреда не больше, чем если бы у вас был автомобиль на коробке. А вот буксовать долго на автомате вредно. Как, впрочем, и на коробке.
Допускается ли буксировка прицепа автомобилем оборудованным АКПП?
• Допускается. Но надо помнить, что чем выше нагрузка, тем больше выделение тепла в гидротрансфоматоре. Если вы постоянно пользуетесь прицепом, подумайте об установке дополнительного радиатора в систему охлаждения АКПП. Кроме того, в случае длительного буксирования прицепа использование повышающей передачи нежелательно. Лучше это делать на диапазонах «3» или «2».
Насколько надежна АКПП? Сколько обычно ходит без ремонта?
• Ресурс АКПП несколько меньше, чем механической и составляет для автомобилей среднего класса в основном 300 тыс. км, малого — 150-200 тыс. км. Отклонения этих показателей в сторону уменьшения или увеличения связано с манерой езды и своевременным обслуживанием автоматической коробки. Частые интенсивные разгоны, неправильные переключения рычага селектора, несвоевременная замена фильтра и масла, понижение его уровня могут сильно сократить ресурс АКПП. Выполнение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию, движение в спокойном режиме существенно увеличивают ресурс коробки до капитального ремонта.
Нужно ли греть АКПП?
• Первое время после начала движения рекомендуется избегать динамичной езды, пока масло во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры. В холодное время года, до начала движения не помешает немного прогреть масло в АКПП. Для этого необходимо переместить РВД во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из диапазонов движения, и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.
BMW e39: автоматическая коробка передач или Как ездить на автомате?
Автоматическая коробка передач BMW e39 оснащена самонастраивающейся системой управления (AGS), которая тонко реагирует на желания водителя. При этом автоматически используются различные программы переключения передач, среди которых имеется и так называемая зимняя программа.
Возможные положения рычага управления АКП:
P, R, N, D, S, 3, 2
Индикация выбранной передачи различна и обусловлена комплектацией автомобиля.
| P | Parking — Стояночное положение |
| R | Reverse — Передача заднего хода |
| N | Neutral — Нейтральное положение |
| D | Drive — основной режим движения с автоматическим переключением передач. Это положение сообтветствует нормальному режиму движения. Автоматически переключаются все передачи переднего хода. Функционирование системы AGS совершенно не ограничено. |
| S | Sport — спортивная программа. |
| 3 и 2 | Движение по горным дорогам и в режиме торможения. Включайте для ограничения числа рабочих передач, например, на крутых подъемах или спусках в горах. Переключения выполняются автоматически, однако только до выбранной ограничивающей передачи. |
В положении 3 включается спортивная программа.
Положение 2 благодаря соответствующему подбору передаточных чисел особенно удобно при буксировке прицепа.
Пуск двигателя возможен только при установке рычага управления АКП в положение P или N.
Перед включением передачи переднего хода нажмите педаль тормоза, так как автомобиль, если такая передача включена, Будет медленно двигаться даже на холостом ходу. Переведя рычаг в положение, соответствующее переднему ходу, дождитесь момента включения передачи, сопровождаемого легким толчком, и после этого нажимайте на педаль акселератора.
Внимание! Прежде чем выйти из автомобиля с работающим двигателем, нужно перевести рычаг управления АКП в пложение P или N и затянуть ручной тормоз.
На передней стороне рукоятки рычага управления АКП имеется кнопка блокировки, предотвращающая ошибочный перевод рычага в некоторые из положений. Для снятия блокировки нажмите кнопку.
При ошибочном переводе рычага в положение N при движении на высоких оборотах сразу же сбросьте газ. Дождитесь, пока двигатель не достигнет оборотов холостого хода, и после этого переведите рычаг в нужное положение.
Электронная система управления переключением передач
Вт Мар 1 , 2011
Если загорается контрольная лампа или на дисплее системы автоматической диагностики появляется сообщение «Getriebenot-programm» (Аварийная программа управления коробкой передач), то, значит, возникла неисправность либо в управляющей переключениями электронике, либо в самой коробке.
Вам может понравиться.
выбор режима АКПП при езде на подъем
Драйвовчане доброго времени суток 🙂 ! Хотел поделиться своими мыслями и узнать ваше мнение по поводу выбора режима акпп при подъеме на гору . Часто приходится ездить с полным экипажем по кавказским серпантинам протяженностью 50 км, с экстремальными поворотами и подъемами . Раньше ездил на отечественных авто и естественно на механике. На автоматической кпп (стептроник) думаю тоже есть свои нюансы .
На ровных дорогах по городу режим -D будет самое то для комфортной езды, минимальный расход и т. д.
Но поднимаясь на затяжной подъем в режиме _D мотор работает на меньших оборотах чем допустим в режиме _ S (спорт)
А что происходит в режиме _ D на подъеме ?
1- Двигатель работает на минимальных оборотах для той нагрузки, которая дает ей акпп, это значит что температура двигателя будет стремиться к верхнему порогу допустимой температуры .
2 — Масляной насос в АКПП создает давление масла близкое к минимальному для полноценной блокировки фрикционов в самом акпп и в гидротрансформаторе. И если акпп не первой свежести то скорее всего будут фрикционы буксовать, тем самым дополнительно нагревая масло в акпп,
Эти факторы способствуют быстрому уменьшению ресурса двигателя и акпп особенно .
Другое дело если выбран режим _S (спорт), или ручной режим (мануал) с опережением выбирая передачи
В этом режиме единственным минусом будет оставаться повышенный расход топлива, и скорее всего температура двигателя тоже особо падать не будет.
Из плюсов:
1- избыточное давление масла в пакетах фрикционов и 100% их блокировка,
2-радиатор акпп сильнее обдувается вискомуфтой и остывшее масло приливает в насос.
3-на спусках можно осуществлять торможение двигателем, педалью акселератора .
4- тормоза будут перегреваться меньше .
Все выше изложенное лично мое мнение, возможно ошибочное.
может что то упустил или неправильно написал, поправьте 🙂
Думаю это полезная информация, правильная эксплуатация в разы продлевает жизнь автомобилю.
Как ехать на бмв коробка автомат
У нас тут в Краснодаре это… снег выпал… 02 марта . Впервые за всю зиму….Намело к утру сантиметров 10-15. До этого шел дождь, поэтому по снегом корка льда 1-3 см. Короче по нашим меркам – полная *опа. Вчера вечерком, когда народ разъехался по домам, пробовал на своей Е36 М43В18 рулить по такой погоде и покрытию – результат не понравился. Это у меня первая машина с АКПП и АБС и первая зима на АКПП. На авто стоит зимняя резина Goodyear UltraGrip6 195/65/15, АБС, 4-ст АКПП (P-R-N-D-3-2-1) с режимами S-E-M. Первые впечатления от управления авто – млять, корова на льду. Жмешь тормоз – срабатывает АБС, но машина не останавливается. Пытаешься разогнаться – колеса прокручиваются, машина не разгоняется. Характеристики двигателя скрывают действительную массу авто и это немного напрягает, кайфа от управления машиной в таких дорожных условиях я не получил никакого. Сегодня утром на работу уехал на второй машине — 21093 с передним приводом и с такой же резиной только 175/65/14, как ни странно, но там все гораздо проще — руль в нужную сторону, газ в пол – машина вытягивает на ура. Может дадите ламеру пару практических советов о том как ездить на БМВ по снегу и льду?
.
ужас по краснодарски выглядит вот так :
3.3.2005, 18:21
У нас такой ужас всю зиму
А ездить. х.з. нао учится плано. все приходит со временем 😉
3.3.2005, 18:25
Цитата(Шем Ха Гил)
Жмешь тормоз – срабатывает АБС, но машина не останавливается.
Блин, то же самое — чувство такое, что перед уже тормозит, а задние ведущие продолжают грести вперед 😯 (тоже первая зима на автомате).
3.3.2005, 18:26
согласен, только с опытом ноормально научишься ездить. А так включай букву М, потом 2 передачу и плано ездий, при торможение учитывай массу машины , скорость и покрытие, или втыкай первую передачу, .тогда торможение будет еще и движком
Шем Ха Гил
3.3.2005, 18:36
я езжу с 1999 года, но ездил все это время только на перднем приводе. Никогда не испытывал подобных проблем зимой при управлении переднеприводным авто, а тут — такое да еще и с БМВ 😯 А разве можно переключть на 1 в движении? Вроде бы селектор вообще трогать нельхя до полной остановки машины?!
3.3.2005, 18:43
Автомат устроен так, что на положения цифр (передач) переключать можно на ходу. Просто он будет работать так: например у него 4-я передача включена, а ты ставишь на вторую. Ну вот, если он в какой-то момент перейдет на 3-ю, то уже на 4-ю с нее нет. Потом также если перейдей на 2-ю (с 3-й), то на 3-ю не переключится. Т.е. он будет переключаться, но не ВЫШЕ того, что выбрано.
PS. R — это не ракета . на ходу включать не надо. Именно поэтому она ® — «от себя» от D, а цифры «на себя».
И еще, если стоишь на R, а хочешь D, то «без нажатия на кнопку» тянешь на себя — она дальше D не проскочит.
3.3.2005, 19:46
Чтобы ездить по льду с АКПП необходимо:
ХОРОШАЯ зимняя резина, можно шипованая. Главное — величина протектора, наличие Большого количества шипов и чем мягче — тем лучше.
Отрегулированный развал-схождение.
Кроме того, необходимо помнить, что задний привод имеет свои особенности и когда заносит на льду — не надо жать на педаль газа !
Если упорно пытаться ездить на заднем приводе, как на переднем — может плохо закончиться .
Для фанов экстремальной езды зимой БМВ делает полноприводные машины. Заметьте, что в ралли участвуют либо полно- либо передне приводные машины, так как в таких условиях передний привод имеет преимущества. В шоссейных гонках — преимущество у заднего привода. Поэтому даже переднеприводные Ауди с особо мощными движками имеют полный привод. Но зато конек БМВ — отточенная управляемость — одно из достоинств заднего привода.
Полный привод, конечно более универсален. Но за это приходится платить дополнительные деньги, в том числе на бензин и обслуживание полнопроводных авто.
Зимой надо просто аккуратнее ездить, помня о том, что лето скоро
Зимний режим АКПП зимой практически никогда не включаю, просто аккуратнее с педалькой газа.
Внимание. Перключение передач АКПП на ходу (не стептроник)можно производить при условии соблюдения некоторых правил скоростного режима. Если на скорости 200 переключить на 2 передачу — ремонт АКПП ОЧЕНЬ вероятен.
4.3.2005, 11:32
Тема ИМХО из разряда вечных.
На автоматах такого типа (не стептроник) нельзя на ходу понижать передачу. То есть, конечно, можно, но это совсем не хорошо для фрикционов коробки . Буксовать можно только на «1» или «R». Я ездил так: коробку в положение «1», старт с пробуксовкой, когда пробуксовка кончилась и скорость слегка набралась переключался на «2», потом на «3». При необходимости остановиться тормозить тормозами и двигателем на той передаче, на которой находишься. НЕ ПОНИЖАТЬ передачу (понимаю, хочется, но для этого нужен стептроник). Поначалу я этого не знал и дотормозился двигателем с понижением передачи до ремонта АКПП. Ремонт обошелся в 1500 USD, правда в недешевом сервисе (ТАХО Трансмишн).
И вот еще что, при необходимости экстренного торможения, в некоторых ситуациях есть смысл скидывать передачу на «N». Проверено в режиме «N» штатные тормоза останавливают машину заметно быстрее (объясняется это тем, что пока у автомата включена передача, машина стремится ехать и тормозам необходимо не только гасить скорость, но и компенсировать крутящий момент двигателя.)
4.3.2005, 12:52
Из своего опыта и для моей АКПП (5 ступ, отдельной кнопки для включения антипробуксовочной системы нет) могу сказать следующее: буксовать можно в режиме * на любой скорости кроме положения селектора в D. В режиме * происходит принудительное включение именно той передачи, которая вручную выбрана. Если выбрать 2 или 3 или 4, то старт и дальнейшее движение в зимнем режиме (*) происходит именно на этой передаче, что позволяет уменьшить крутящий момент и уменьшить верятность пробуксовки при старте. При положении селектора D в режиме «*» включается антипробуксовочная система, которая автоматически при пробуксовке переключает передачи со 2 по 5 (стало быть * соответствует включению антипробуксовочной системы ) уменьшая крутящий момент. Что при резком разгоне на льду не прибавляет АКПП здоровья, но позволяет тронуться с минимальной пробуксовкой.
В экстренных ситуациях я просто жму на тормоз и стараюсь не потерять управление, чтобы иметь возможность маневра. Часто бывает так, что есть возможность избежать аварии просто объехав препятствие. Переключение на N может отвлечь внимание и привести к потере драгоценных секунд. ИМХО на N можно переключаться, если ситуация не сильно экстренная . Но если постоянно определять сильно или несильно эта ситуация экстренная, это увеличивает время реакции в действительно экстренной ситуации.
Вывод: я никогда не пользовался N.
При отпущенной педали газа при положении селектора D машина едет с минимальной скоростью 5-10 км. Что не является критичной скоростью для торможения. При бОльшей скорости, отпуская педаль газа, происходит торможение двигателем, что увеличивает эффективность торможения. А при скорости 5-10 км/ч особого смысла в переключении на N, мне кажется, нет. Особенно в экстренной ситуации.
Торможение двигателем происходит эффективнее в режиме S (спорт) из-за того, что переключение скоростей автоматом происходит по другому алгоритму. Поэтому при затяжном спуске для уменьшения износа тормозных колодок и дисков увеличить эффективность торможения двигателем можно включив спортрежим (S).
Переключение на 2, 3, 4 на ходу можно делать на соответсвующих скоростях при отпущенной педали газа: 4 — 10-80, 3 — 10-60, 2 — 10-40(30). Реально необходимость в ручном переключении возникает в ситуации, когда после хорошего асфальта съезжаешь в какие-нить буераки или при длительном движении с маленькой скоростью в пробках. Особенно летом. Ручное переключение на ходу в таких ситуациях можно сделать для ограничения максимальной передачи до 3 или 2 из-за того, что при каждом разгоне-торможении в положении D происходит частое последовательное переключение автомата с 1 по 5 и обратно, что вызывает перегрев коробки и излишний износ фрикционов.
Внимание. Ответственность за ручное переключение передач АКПП каждый принимает на себя сам .
5.3.2005, 12:29
Судя по всему вышеизложенному — не рекомендуется проходить в повороты в заносе на машине с АКПП? 😥