Где смотреть маркировку коленвала на мерседес

Датчики коленвала и распредвала.

Сменил сегодня датчики коленвала и распредвала, датчик распредвала бедный, я еле оттер до его маркировки… Походу оригинальный с завода со звездой… :D. Коленвала менялся… Но на всяк случай поставил новый, так как на горячую долго крутит… А летом бывало только со второго раза заводилась… Сие процесс не снимал… тут много есть уже такого… Но с коленвалом хорошо что у меня руки не толстые и длинные 😀
Пока не пробовал что да как, только сменил…)
Ну и немного фоток моего «чистого» капота 🙂 да первая машина, покупал на «абум», но я её люблю и забочусь о ней 😉
Видно что что то там течет… Но это уже летом буду что то думать… И то что датчик распредвала в таком «нагаре» это норм?

Фото в бортжурнале Mercedes-Benz S-Class (W220)

Цена вопроса: 5 880 ₽ Пробег: 600 000 км

12 ноября 2020 Метки: своими руками

Маркировка вкладышей коленвала

Нужна расшифровка обозначения точек для выбора правильной толщины. Все семь вкладышей имеют разную маркировку точек. Машина 87го года, 6 цил, турбо дизель, 603й мотор. Мотор раньше не капиталился, вкладыши оригинальные. Спасибо

profix by

Пользователь
Сообщения 3.019 Реакции 691 Авто W124 .250td. акпп.95г
есть только на спринтер http://mb-sprinter.ru/sprinter/56.htm
w124 250td om605 911 1995гв automatische getriebe
[SIGPIC][/SIGPIC]
цвет 721 onyxgrau

Команда онлайн

Администратор

Пользователи онлайн

Всего: 777 (пользователей: 23, гостей: 754)
Самая большая посещаемость
Пользователей: 36 от 22 01 24
Гостей: 3395 от 1 12 23
Больше всего посетителей было 3411 , от 1 12 23

Статистика форума

Темы 59.316 Сообщения 648.215 Пользователи 207.509 Новый пользователь Deckom

Мы ВКонтакте

Поделиться этой страницей

Форум
Тематические форумы по классам Mercedes-Benz
E-Class • CLK-Class
W124

О форуме

Mercedes-Benz Classic Club Russia — единственный официальный клуб российских любителей легендарной марки с 2000г. Мы являемся партнерами «Mercedes-Benz Classic Car Club International» и ЗАО Мерседес-Бенц РУС

Ответственность

Администрация не несет ответственности за публикации пользователей. Если Вы считаете, что на форуме содержится информация, запрещённая к распространению, просим сообщить нам на email.

Информация

Новости форума
Правила форума
Ответственность
Реклама на форуме
Войти или зарегистрироваться

Контакты

info@mbclub.ru
Обратная связь

Обратная связь
Условия и правила
Политика конфиденциальности
Помощь
RSS

Все права защищены. Все материалы форума, любая текстовая, графическая или видео информация, а также структура сайта и оформление страниц, защищены российским и международным законодательством в соответствии с соглашением об охране авторских прав, смежных прав и интеллектуальной собственности (ст. №№ 1259, 1260, главы 70 «Авторское право» Гражданского Кодекса Российской Федерации от 18.12.2006 года № 230-ФЗ). Любое копирование и воспроизведение текста, в том числе частичное и в любых формах, без письменного разрешения правообладателя запрещено.

На данном сайте используются cookie-файлы, чтобы персонализировать контент и сохранить Ваш вход в систему, если Вы зарегистрируетесь.
Продолжая использовать этот сайт, Вы соглашаетесь на использование наших cookie-файлов.

6-цилиндровый двигатель Mersedes Bentz (Мерседес Бенц) М104

Двигатель М104 — рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра. Существовала также AMG-версия объемом 3,6 литра. Сразу скажем, мотор был очень удачным. Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр. На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения. Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения («раньше» — «позже»).

В зависимости от типа и года выпуска, двигатель M 104 мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0. Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору. Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4.

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания (с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала). Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра: 1-й с 6-м, 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м.

Компрессия для моторов со степенью сжатия 10,0 должна составлять 13,5-15,5 бар.

Минимально допустимая – 8,2 бар, максимальная разница между цилиндрами не должна превышать 1,5 бар.

На привалочной поверхности (со снятой головкой) блока цилиндров слева по ходу от отверстий цилиндров клеймением нанесены селективные группы отверстий цилиндров (А, В или Х). В цилиндр с маркировкой «А» можно устанавливать поршни селективной группы «А» или «Х»; в цилиндр с маркировкой «Х» можно установить поршень «Х» или «А» или «В»; в цилиндр с маркировкой «В» устанавливаются поршни «В» или «Х». Данный пункт касается только ремонтов без изменения диаметра цилиндра. Если причиной ремонта была жалоба на повышенный шум, то рекомендуется устанавливать поршни, соответствующие цилиндрам, например поршень «А» в цилиндр «А».

Для заказа поршней к номеру запчасти добавляется расширение: 52 – «А»; 54 – «Х» или 56 – «В». Поршни для моторов 104.98 не имеют углубления в днище, для моторов 104.99 – имеют углубление диаметром 74 мм и глубиной 1,3мм.

Блок цилиндров, поршни:

Диаметры цилиндров

Размер поршней

Система охлаждения:

Температура начала открывания термостата: 85-89оС. Максимальное открытие – при температуре 102оС.

Крышка расширительного бачка:

С индексом «140»: избыточное давление 1,4+0,1 бар, что соответствует давлению паров жидкости (концентрат с температурой замерзания -37оС) при температуре 130…134оС;
С индексом «40/200» (с двухступенчатым редукционным клапаном): избыточное давление 1,4+0,1 бар – первая ступень и 2,0+0,1 – вторая ступень, что соответствует давлению паров при температуре 137…143оС;

Другие данные о системе охлаждения двигателя Mercedes M104:

Кузов	129	140	202	210
Температура блокировки вискомуфты, о С	92-100	92-100	102-110	92-100
Отключение вискомуфты при оборотах двигателя,об/мин.:	3250	3420	3580	3420
Температура включения / отключения первой скорости допвентилятора, о С	100/95	100/95	100/95	100/95
Температура включения / отключения второй скорости допвентилятора, о С	107/100	115/107	115/107	115/107
Давление хладагента в кондиционере, при котором происходит вкл/откл первой скорости допвентилятора, бар	14/12	16/13	14/13
Давление хладагента в кондиционере, при котором происходит вкл/откл второй скорости допвентилятора, бар	20/15	20/17	20/17	20
Температура охлаждающей жидкости, при которой кондиционер переходит в пульсирующий режим (20 сек. Вкл., 20 сек. Выкл.), о С	121-123	121-123	121-123	121-123
Температура охлаждающей жидкости, при которой аварийное отключение кондиционера, о С	126-128	126-128	126-128	126-128

В целом, мотор М104 был крайне удачным, отлично уравновешенным. Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов:

Течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров. Это устранялось заменой прокладки головки блока;
Течь масла по так называемой П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки;
Течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра. Устраняется заменой уплотнений теплообменника.

6-цилиндровый двигатель Mersedes Bentz (Мерседес Бенц) М112

Как и двигатель М104 мог устанавливаться на все модельные ряды заднеприводных Мерседесов — от С- до S-класса. Двигатель получился очень компактным и легким. Главным образом это было достигнуто за счет применения головок блока с одним распредвалом и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной клапаны).

Мотор выпускался четырех объемов — М112 Е26 для типов С240 и Е240 объемом 2597 куб.см.; М112 Е28 для типов С280 и Е280 объемом 2799 куб.см.; М112 Е32 для большинства других типов; М112 Е37 для большинства типов (они несли обозначение «350», например ML350), рабочим объемом 3724 куб.см.

Производство мотора было налажено на заводе в г. BadCannstatt, который был открыт 8 апреля 1997 года, за две недели до запуска завода в Тускалузе, штат Алабама, США, где началось производство типа 163.154 ML320.

Особняком стоит мотор М112 E32ML, который непродолжительное время устанавливался на типы C 32 AMG (тип 203) и SLK 32 AMG (тип 170). Мотор получился очень «живым» и многие ценители утверждают, что он намного более эффектен, чем, например М113 в том же С55 AMG, который появился позже.

Конструкторам удалось создать гибкую компоновочную схему:в машинах с низким капотом воздушный фильтр был вынесен на правое крыло и его связывал с дроссельной заслонкой патрубок с датчиком расхода воздуха. В автомобилях, где пространство над мотором позволяло, воздушный фильтр «нахлобучили» прямо на двигатель и в этом случае расходомер монтировался непосредственно на дроссельную заслонку.

Разрушение демпфера шкива коленвала

Несмотря на простоту конструкции двигатель доставил немало проблем владельцам и ремонтникам. Дефектов было множество. Их мы коснемся отдельно. Одним из дефектов является разрушение шкива коленвала (на фото слева — начальная стадия разрушения, когда резиновая «прослойка» между двумя половинками шкива начинает вылезать наружу и разрушаться). В крайней стадии шкив разваливается и начинает пилить переднюю крышку, а иногда достает и до поддона.

Проблемы системы вентиляции картера н моторах М112 и М113

Проблема задевает так или иначе всех владельцев Мерседесов с моторами М112 и М113. Выражается это как правило в двух моментах: замасливание по стыку клапанных крышек с крышками камер вентиляции картерных газов и, самое главное — в повышенном расходе масла.

К слову, о расходе. Если расход масла на Вашем Мерседесе с мотором М112 и М113 не превышает 1 литра на 1000 км, то теоретически можно не расстраиваться — это допустимый расход масла. Если Вас это беспокоит или расход превышает указанный литр на тысячу — есть повод для поиска причин. Но определитесь для себя: в 75% случаев стоимость решения этой проблемы намного превышает стоимость масла, которое Вы можете истратить на доливы в течение нескольких лет.

Итак, расход масла может обуславливаться тремя причинами:

Внешние утечки (на моторах М112 и М113 это как правило течь корпуса масляного фильтра/ теплообменника, течь клапанных крышек, маслозаливной горловины, редко — сальников коленвала, еще реже — поддон двигателя). Этот тип неисправности подлежит обязательному устранению;
Угаром масла из-за износа цилиндропоршневой группы или старением маслосъемных колпачков. Для точной постановки диагноза в этой ситуации требуется осмотр цилиндров с помощью гибкого эндоскопа — можно увидеть и задиры на стенках цилиндров и масло/ нагар на стержнях клапанов. Задиры на стенках этих моторов чаще всего обуславливаются попаданием частичек катализатора при разрушении последнего от использования некачественного топлива или экономии на свечах зажигания. Проход выхлопных газов настолько запирается поврежденным катализатором, что порой после открытия выпускного клапана часть газов из-за резонансных движений может попасть обратно в цилиндр, неся за собой и мелкие крошки катализатора (керамика, которая просто сжирает стенки цилиндров);
Потерями масла через систему вентиляции картера. Это происходит как правило из-за использования некачественного масла, больших межсервисных интервалов (лучше все-таки менять масло раз в 10000 км), частых перегревов или наоборот большого числа холодных пусков при очень низких температурах.

В последнем случае необходимо снятие крышек камер вентиляции на левой и правой клапанных крышках. Работа самая обыкновенная и требует только аккуратности и не самого большого набора инструментов. После снятия крышек камер вентиляции необходимо прочистить калиброванные отвестия (хорошо видны на вставках на двух верхних фото). Можно воспользоваться сверлом диа.1,5 мм (если расковыряете на больший диаметр — можете напороться на еще больший расход масла) для их чистки. Также прочистите отверстия для слива масла в клапанных крышках (обведены желтым кружком на нижнем фото). Не забудьте заменить все шланги вентиляции — уже через 30000 они просто деревянные. Шлангов там немного и денег они стоят совсем не героиновых.

Работу сделать ни разу не вредно для Вашего мотора, но не рассчитывайте, что это панацея — если система была действительно забита, то потери масла через нее составляли 200 — 400 грамм на 1000 км. Соответственно примерно настолько снизится расход. Если же речь шла об литре на тысячу — проблем скорее всего несколько.