Как заводится зимой ситроен с 5 х7

Вот уж не думал, что и меня каснется плохая заводка в мороз 🙁

Прошлый год закончился на мажорной ноте — закончил с подвеской и исправлением касяков, полученных на одном СТО. Все было в порядке, это было хорошо.
Далее, много букафф:
И пришли морозы. Не большие надо сказать, -14 — -16 градусов. Тут то и возникли очередные траблы — машина стала хреново заводится. Я уж грешным делом снова вспомнил то СТО, где я менял шрусы и сайленты. Там же мне делали и замену масел и фильтров. Сразу же вспомнилась и «странность» с заменой топливного. Когда я подошел — как раз закончили менять фильтра и механик попросил завести авто. И оно не завелось — секунд 7 покрутил стартером и сделал паузу в полминуты. Затем спустя секунды 3 кручения завелась. Я уточнил — подкачивали ли грушу, после замены фильтра топливного — говорит «конечно». В общем, хз что было и я забыл про эту ситуевину. А вот как утром не завелась — вспомнил. Не аукнулась ли мне та замена. Хотя, все говорят, что завоздушиться там ничего не могло и при езде весь воздух все-равно уйдет. Но когда прошлый год без проблем заводилась в любой мороз, то уж тут и не знаю что думать и что могло «сломаться» за прошедший год.

В общем, даже за ночную стоянку в -15 машину заводил со 2-3 раза, по 10 сек крутя стартером. Иногда чуть быстрее. Поехал на комп. диагностику. Ошибок никаких связанных с двиглом не выявлено (кроме по педали газа — они у меня с момента покупки). Хотя я ожидал…что свечи накала накрылись. И в них проблема. Затем еще раз подъехал мастер, глянули в момент заводки расход топлива форсунками, давление, обороты стартера. Все было в норме. Токовыми клещами проверили, какой ток расходуют свечи — сообщил, что свечи живые. А касаемо проблемы — много таких как я и решения проблемы пока нету. Причем в независимости от топливной — делфай или сименс.
Вот большая тема:
проблема с холодным запуском RHR (2.0HDI DW10BTED4)
Затем поехал заменил топливный фильтр — на этот раз машина сразу после замены фильтра завелась и не заглохла даже. Но и морозы прошли…и ближайшие 2 недели их не будет. А до -10 заводится без проблем. В последний мороз, как и советовали, пожмякал грушу перед заводкой — не помогло.

Затем была поездка на офф представителя делфай у нас в Беларуси. Там подключили делфайский приборчик и посмотрели работу форсунок — коррекцию. На горячую на холостых одна форсунка недоливала. Коррекция была 90-100, что уже выходит за пределы допустимых значений (+-80 для делфай). Глянули затем обратку с форсунок — наполнение было минимальным и равномерным — сказали отличный результат. Касаемо коррекции плохой — предложили оставить машину на ночь охлаждаться, а утром холодную на стенд для тестирования. В самом плохом случае — с заменой распылителя, клапана, генераций нового кода и его прописка в мозги может стать в 175$. Но не факт, что менять что-то придется, может и ультразвуковая чистка поможет…
Ну и самое главное…эта проблема НЕ связана с плохой заводкой.
Поэтому на ближайшее время — проверка форсунки на стенде и ее доведение до нормальных значений коррекции. Зарядка аккумулятора (как писал в БЖ, он куплен новым всего год назад) — хотя заряд там вполне хороший был. + еще одна замена свечей…на авось, да и SAPMax это помогло, тоже ошибок по свечам не было, а замена помогла.
В общем, настроение снова на убыль, т.к. кризис, приходится каждую копейку беречь, а тут авто что-то за последние полгода много денег сосать стал 🙁

Эксплуатация C5 зимой

Зима стучится в окно. Условия использования автомобиля меняются. Для меня (может еще для кого-нибудь))) эта зима будет первой на C5 X7.

мои вопросы просты:

1.складывающиеся зеркала, как с ними быть? машина стоит на улице, если за ночь заметет и все обледенеет как быть мне с утра? есть ли возможность на зиму отключить складывание? или как вы выходите из ситуации?

2. обязательны ли заглушки на перед машины? те которых аж целых две штуки

3. наш ESP хорош? помогает зимой?

жду вас на обсуждение, отвечайте, добавляйте свои вопросы etc

из опыта 2-х зим эксплуатации машины:
1) если продуть воздухом после мойки места поворота зеркал — будет все гуд на утро! Я на зиму еще силиконом все смазываю (петли, резинки и места поворота зеркал).
2) Обязательно! Соль, грязь и т.п. летят, хоть защита радиатора есть + при -10 машина не остывает при движении (лично испробовал).
Прогревать машину зимой с ДВС 1,6 бензин до рабочей температуры — 37 минут (при -20) очень очень очень долго. Грею до первого деления по маслу и в путь. Машина прогреется полностью только на ходу. Для быстрого прогрева установил себе вебасту и в салоне тепло уже через 4-5 минут.
Заводилась с первого раза (без вебасты), даже при -33 (ездил в Белоруссию). По пути температура опускалась до -38 (рано утром).
На механике в большие морозы дубеет педаль сцепления на ходу, такое впечатление, что кирпич подложили под педаль. Остановишься на минуты 3-5 — сцепление отогревается и работает как летом.
3) ESP (snow motion)- супер вещь. Выручала не раз. Обгонял автобус на узкой дороге (в конце января) и зацепил обочину левым колесом. Машина как ехала прямо так и едет (только ESP мигает), газ в пол и вперед завершать обгон. В общем машина едет туда — куда рулевое колесо повернуто.
для информации — колеса были шипованные.

Георгий_c5

Пользователь

Регистрация 30 Июл 2011 Сообщения 590
snow motion

Это включается отдельной кнопкой, по умолчанию выключено.
Повышает передачи с которых машина едет. Стартует с 3й.

По поводу вопросов — верно пишут все.
У меня аналогично. Зеркала не застревали (только стеклоподъемник).
Защита радиатора нужна.

juiced

Пользователь

Регистрация 12 Сен 2012 Сообщения 113

По опыту зимней езды:
1. первый автомобиль с автоматически складывающимися зеркалами.
Силиконовой смазкой уже обработал, думаю что если продуют то сильно не должно примерзать.
2. Отъездил 2 зимы на мазда 3 без каких либо заглушек, ничего не млучилось. Но раз ситроен рекомендует то наверноге поставлю как снег ляжет. Хотя странно что снег налипает на вентилятор, поидее там тепло, в подкапотном пространстве.
3. ESP хорошая вешь для безопасной езды) но с ней разворот на 180 уже не сделать)

Это включается отдельной кнопкой, по умолчанию выключено.
Повышает передачи с которых машина едет. Стартует с 3й.

По поводу вопросов — верно пишут все.
У меня аналогично. Зеркала не застревали (только стеклоподъемник).
Защита радиатора нужна.

А разве snow motion включается? Кнопка на коробке передач помоему включает только трогание с 3й передачи. Или Вы про другую кнопку?Помоему это алгоритм работы ESP, соответственно работает когда включено ESP.

HAN13

Пользователь

Регистрация 31 Май 2012 Сообщения 633

1.складывающиеся зеркала, как с ними быть? машина стоит на улице, если за ночь заметет и все обледенеет как быть мне с утра? есть ли возможность на зиму отключить складывание? или как вы выходите из ситуации?

2. обязательны ли заглушки на перед машины? те которых аж целых две штуки

3. наш ESP хорош? помогает зимой?

После зимней мойки оставляю двери авто приоткрытыми минут на 10 , и в это время периодически работаю стеклоподъемниками зеркалами и тросиком капота, заглушки в бампере, отличная вещь, не надо как на других машинах картонку запихивать,, ну ,а ESP на зимних заснеженных трассах очень эффективна, хотя нельзя злоупотреблять скоростным режимом, машина все таки весом за полторы тонны.

Sash200

Активный пользователь

Регистрация 14 Ноя 2010 Сообщения 160

Это включается отдельной кнопкой, по умолчанию выключено.
Повышает передачи с которых машина едет. Стартует с 3й.

По поводу вопросов — верно пишут все.
У меня аналогично. Зеркала не застревали (только стеклоподъемник).
Защита радиатора нужна.

Snow motion всегда включена при вкл. Esp

croopenich

Постоянный пользователь

Регистрация 6 Июн 2012 Сообщения 4.276

Другой темы не нашел, поэтому в этой. Что полезно знать, чтоб всегда завестись и доехать 🙂
Информация с сайта оптового поставщика топлива.

Зимнее дизельное топливо
Еще раз о морозоустойчивости дизельного топлива: помутнение, фильтруемость, застывание.

Температурные характеристики топлива зимой выступают в качестве основного критерия применимости. Главную проблему зимой представляют парафины, которые в той или иной концентрации всегда присутствуют в дизельном топливе. При охлаждении они переходят в твердое состояние и выпадают в осадок — зрительно это воспринимается как помутнение дизельного топлива. Само по себе помутнение не опасно. Но если продолжить охлаждение, то начнется агломерация — срастание молекул парафинов между собой. Как только парафиновые агломераты станут соразмерными с диаметром микропор фильтра тонкой очистки топлива, фильтр окажется заблокированным белым парафиновым гелем. Топливо перестанет поступать к двигателю.
Температура, при которой это происходит, называется температурой предельной фильтруемости. При дальнейшем охлаждении топливо неизбежно, как и любая другая жидкость, замерзнет и перейдет в иное агрегатное состояние — в твердое. Соответственно, качество дизельного топлива на морозе характеризуется тремя параметрами — это температура помутнения, температура предельной фильтруемости и температура застывания. Для системы питания двигателя наибольшее значение имеет температура предельной фильтруемости. Ведь даже если топливо начало мутнеть, но еще способно пробиваться через микропоры фильтра, мотор будет работать.
Для снижения температуры фильтруемости в топливо вводят так называемые депрессорные присадки, ограничивающие рост парафиновых агломератов. Таким способом удается понизить температуру фильтруемости до минус 15°С. Именно такое топливо и производит Московский НПЗ под маркой ТДА(ЕН590) сорт Е. В топливах с температурой фильтруемости ниже минус 15°С содержится, как правило, более высокая концентрация керосиновой составляющей.
Смесь летнего дизельного топлива с керосином.

Традиционно зимой на московском рынке появляется «бодяга» — смесь летнего дизельного топлива и керосина в пропорциях до 1:1 включительно. Под смесь при необходимости подкладывается паспорт «зимнее дизельное топливо минус 25» (и даже выдумываются новые НПЗ !). На рынок «народный дизель» выходит иной раз на 3-4 рубля за литр дешевле «честного» топлива.
Разбавленное керосином дизельное топливо теряет смазывающие свойства, что приводит к ускоренному износу топливной аппаратуры. Двигатель после зимнего сезона работы на таком топливе весной отправляется в переборку. Затраты на его ремонт намного превышают «экономию» от закупок дешевого топлива. И это не говоря уже о существенном риске того, что вам придется заплатить за сомнительного поставщика НДС.
Подробнее об этом см. нашу заметку в блоге от 25 января 2010 года: «Дизельное топливо ДЕШЕВО».
Номенклатуры зимнего дизельного топлива.

Новый ГОСТ Р 52368-2005 повторяет все требования европейского стандарта ЕН 590:2004 (именно поэтому в обозначениях топлива, изготовленного по ГОСТ Р 52368 обязательно присутствует слово «ЕВРО» и ссылка на «ЕН 590:2004»). Согласно этому ГОСТу топливо классифицируется по двум признакам:
По признаку предельного содержания серы, отраженному в показателе «ВИД» топлива:
По признаку температуры использования (климатической зоны, в которой топливо может применяться).
Для умеренной климатической зоны дизельное топливо условно разделяют по шести сортам: А,В,С,D,E,F.

Сорт B Сорт C Сорт D Сорт E Сорт F
Температура фильтруемости, °С, не выше
0 — 5 — 10 — 15 — 20

Для районов с холодным климатом дизельное топливо условно разделяют на пять классов: 0, 1, 2 , 3, 4.

Класс 0 Класс 1 Класс 2 Класс 3 Класс 4
Температура помутнения, °С, не выше
— 10 — 16 — 22 — 28 — 34
Температура фильтруемости, °С, не выше
— 20 — 26 — 32 — 38 — 44

Увидев слово «КЛАСС» Вы понимаете, что это топливо предназначено для холодной и арктической климатической зоны. Номер класса «3» дает Вам уверенность в том, что до температуры минус 38 °С двигатель вашей машины будет работать, как часы.
«обычное» летнее дизельное топливо (Л-0.2 62 и ТДА Сорт C) можно использовать только до температуры окружающего воздуха не ниже, чем минус 5°С При более низких температурах, парафин, содержащийся в топливе, начинает коагулироваться (слипаться), топливо мутнеет, превращается в гелеобразную массу, закупоривает сначала топливные фильтры, а затем и топливные трубки.
Для Московского региона наиболее характерно топливо с предельной температурой фильтруемости не ниже минус 15 °E. Именно такое дизельное топливо (ТДА, сорт Е) путем введения присадок, препятствующих коагуляции парафинов производит Московский НПЗ. Следует отметить, что присадочные топлива начинают мутнеть уже при температуре минус 5 °С, но присадки останавливают рост кристаллов парафина до размеров, не превышающих пропускные каналы автомобильных фильтров.
Для более низких температур применяются зимние сорта производства Рязанского НПЗ, Самарских НПЗ, Уфимских НПЗ с температурой фильтруемости до минус 25 °С.
Уфимские НПЗ выпускают дизельное Арктическое топливо с температурой применения до минус 35 °С. Это топливо на Московский рынок не поступает в виду крайне низкой вероятности таких холодов.
Также смотрите нашу рубрику часто задаваемые вопросы, в которой немалую долю составляют вопросы, посвященные зимним номенклатурам.
Как получают зимнее топливо?

Зимнее топливо с температурой эксплуатации до минус 15 °С получают, как правило, посредством введения в летние сорта депрессорных присадок, ограничивающих рост парафиновых кристаллов при отрицательных температурах.
Для получения более низких температур эксплуатации помимо введения депрессорных присадок, в топливе на заводах увеличивают керосиновую составляющую. Такая мера улучшает запуск двигателя в холодную погоду, но ухудшает при этом его тяговые характеристики.
Что делать, если замерзло дизельное топливо?

Замерзшее топливо можно восстановить для эксплуатации, только отогрев его. Других методов не существует.

Citroen С5 Х7 -С Двигателем THP 156 сил. EP6DT

Как жаль что при покупке новой машины в автосалоне нам рассказывают о положительных качествах автомобиля но забывают рассказать о плохих 🙂
Если бы на момент покупки знал все его минусы то наврятли бы взял машину с таким мотором…
На тот момент вся фишка была в гидро подвеске и один этот фактор сыграл основную роль в покупке данного авто.

В общих чертах о двигателе. Очень современный двигатель который изначально выпускался под нормы евро4, но имел задатки для перехода на Евро5. Для перехода изменили масляный насос — установив в него электромагнитный клапан регулировки давления и подачи масла (который частенько ломается и давление в системе смаки падает до 0.8 атм на холостом ходу и загорается лампа по давлению масла) установили управляемый привод помпы, перенесли датчик давления масла ближе к корпусу масляного фильтра и изменили его малясь. ну и не считая там всяких перепрошивок и т.п.
обо всех изменениях можно почитать тут — www.3008.ru/engines/petrol/ )) это первая ссылка которая мне попалась)))

с завода на турбо-моторе установили кованую поршневую (поршень+шатун) кстати кованые поршни тверже алюминьевых, но при этом обладают хрупкостью большей чем литые. к этому мы чуть позже вернёмся, в данном обзадце подчеркнуть слово хрупкость.

Теперь о проблемах по порядку:

1 свечи, это пожалуй первая неисправность которая может возникнуть на данном моторе. Попросту из-за некачественного топлива и редких поездок без прогрева (грубо говоря переставить машину зимой и т.п.) теряют свои свойства и получаем мы пропуски зажигания и как следствие чек. Проблема частая зимой, летом не так часто встречается, но имеет место быть. + новые свечи не всегда качественые. даже оригинал бывает бракованый.

2 смещение фаз ГРМ, тут целых два фактора которые на это влияют прямым образом.
Первое это вытяжение цепи — со временем цепь сильно растягивается. Такова конструктивная особенность цепи, она сделана по две пластины на звено цепи, тут на фото видно

у многих автопроизводителей обычно 4-8 пластин на одно звено или двухрядная цепь как на жигулях ну или на мерседесе ))) (хоть где-то гордость, у жиги цепь как на мерсе) Зачем это сделано ? да очень просто чем меньше вращательные массы в двигателе тем больше у нео КПД. Тоесть облегчив цепь мы повышаем КПД двигателя в целом.

Помимо смещения фаз что ещё может быть с вытянутой цепью ?! многие тут задают вопросы про стук при запуске двигателя. ну так вот если у вас цепь слишком вытянулась, то подводящая пружина гидронатяжителя не справляется со своей задачей (держать цепь в натянутом состоянии во время пуска двигателя) и появляется дребез при запуске пока масляный насос не накачает давление и гидронатяжитель не вытянется до придела. Есть технология измерения цепи, её тут не буду описывать. скажу так новая цепь при замере составляет 63-65 мм примерно. чертой для замены является вытяжение 68мм, всё что выше замена цепи однозначно ! кто-то скажет это всего 3и мм, но давайте посмотрим на фото tsep_enl.jpg
на рисунке есть направляющая цепи под номером 10… оно служит плечом для замера. 3и мм с таким плечом это уже очень много.

Второй фактор смещения — это отсутсвие шпоночного соединения между шкивами ГРМ и распредвалами, коленвалом. Шестерёнка держится только за счёт усилия болта под номером 5 (рисунок выше) и плоскости соприкосновения шкива и распредвала. Впускная шестерня она же муфта ВВТ, вообще соприкасается с распредом двумя маленькими окружностями. Соотвественно муфта может чуть чуть двигаться относительно распредвала.

У других автопроизводителей так тоже делается, НО у них или посадка идёт на конус — увеличивая при этом площадь соприкосновения или используются алмазные шайбы которые предотвращают проворачивание.

что мы получаем при сдвинутых метках ГРМ. не правильную работу рециркуляции картерных газов, поздний буст турбины, ну и ошибку и не правильную работу двигателя в целом.

3 Нагар на клапанах и детонация.
Нагар на клапанах это следствие закоксовывания масла на разогретых впускных клапанах. Откуда берётся масло ? масло может попадать во впуск несколькими путями :

первый это масляный туман который попадает во впускной коллектор через рециркуляцию картерных газов. Рециркуляция у нас построена двумя трубками.
первая подключается из клапанной крышки к патрубку который подводит воздух от фильтра к турбине. Через него масло может попадать в турбокомпрессор и первым делом что говорят ГУРУ снявшие патрубок — пиз… турбине вон видешь масло давит… так вот это не верное утверждение, масло в турбине в 90% случаях, на данных двигателях, попадает через эту самую трубку рециркуляции картерных газов. Имели опыт, убирали трубку от впуска чтобы масло не попадало в двигатель, банально от клапанной крышки выводили её вниз… после «отжига» видно что поток с этой трубки был очень большой. по хорошему надо ставить масло отделитель чтобы не нарушать работу системы рециркуляции.

вторая трубка выходит также из клапанной крышки и направляется во впускной коллектор за дроссельную заслонку. по этой трубке сейчас тоже поставлен эксперимент, установленн маслянный отделитель от Мерседеса. головку предварительно почистили так что смотрим какой будет эффект и тогда мы точно узнаем через рециркуляцию ли попадает масло.

в клапанной крышки встроены маслянные отделители мембранного типа, но блин они по ходу не работают sad.gif или их недостаточно

второй банально стекает из головки через маслосъёмные колпачки, мне кажется что с завода стоят не качественный колпачки и они по тихоньку пропускают масло. масло стекает и на раскалённых клапанах сгорает.
почему мысль с колпачками у меня возникла ? на БМВ х6 с двигателем 4.4 битурбо. частая проблема жора масла, решается она заменой колпачков, при снятии коллектора впускного я видел нагар точно такой же как и на двигателях ЕП… поменяли колпачки, двигатель перестал дымить… хм, кстати конструкция колпачков одинаковая что на ситроене что на бмв.

Для начала ставлю эксперимент с маслоуловителями, если проблема останется то буду думать с колпачками.

Какие проблемы могут возникнуть при появлении нагара на клапанах ?
первая жалоба это потеря мощности и ошибки по супердетонации. Двигатель должен «ехать» с 1400 оборотов, именно с этго момента доступен максимальный крутящий момент, если у вас подхват позже — значит где-то проблема.
почему так ? двигатель снабжен системой непосредственного впрыска бензина — это когда бензин подаётся прямо в камеру сгорания (как на дизеле) под большим давлением. Соотвественно у бензина нету возможности смывать масло с клапанов как это на обычном впрыске бензина, где форсунка льёт топливо прямо на клапана.
Нагар это проблема всех двигателей с непосредственным впрыском топлива… у кого-то раньше у кого-то позже… но нагар появляется практически у всех.
Нагар со временем уменьшает проходное сечение клапана и впускного канала в целом — от сюда получается что в цилиндры у нас поступает меньше воздуха чем думает калькулятор впрыска. Для «мозгов» двигатель работает в штатном режиме, подача топлива считается по дросельной заслонке, оборотам двигателя и датчикам давления во впускном коллекторе. а вот сколько воздуха попало в цилиндры определить невозможно… по этому топливо поступает в тех же порциях что и при чистом двигателе. тоесть его становится больше чем положено. Для слишком большого количества топлива нужно больше воздуха чтобы оно сгорело, но его нету из-за нагара и от сюда появляется детонационное горение топлива… Многие водители забивают на потерю мощности. машина едет и едет, ну да, чуть хуже чем раньше, ну да подхват позже, да пофигу в принципе… Ошибка двигателя при этом не загорается ! но из-за детонации наши кованые хрупкие поршни имеют свойство разваливаться… в прямом смысле этого слова, у них откалывается кусок рядом с пальцем — видимо там самое слабое место . если в руках покрутить поршень то там видно что место и в правду оч слабое.
детонация — это взрывобразное горение топлива.

был спор по топливу. так вот 98ой будет лучше переносить детонацию, чем 95ый. НО я скажу так — на нормальном двигателе не должно быть нагара и детонации… так что можно ездить на 95ом, если у вас с двигателем нету проблем.
Не буду сейчас начинать срачь по топливу… а то опять кто-то за 98ой, кто-то за 95ый. в моей машине степень сжатия 9 и давление заводского надува составляет 0.8 бара — рекомендован 98ой бензин. пробег 240 тысячь. у вас степень сжатия в двигателе 10.5 и давление надува 0.8 бара рекомендован 95ый бензин. sad.gif где правда я не знаю, может это и есть так называемый маркетинг. » Напишем 95ый, чтобы не испугать покупателя»

Ещё частые неисправности:

Моторчик охлаждающей жидкости. турбина охлаждается специальной электрической помпой которая гоняет через турбокомпрессор антифриз. Сделано для того чтобы после поездки можно было бы сразу заглушить двигатель и электронасос охладил турбину. НО Есть одно но которое я добавлю от себя — кто посчитает это бредом потому что «в книжке написано»
Турбина смазывается маслом под давлением. во время работы у вас турбина раскручивается до 100 тыс оборотов в минуту- это быстро, реально быстро и после того как вы заглушите двигатель турбокомпрессор продолжит вращаться примерно 1-2 минуты по инерции … а ведь на заглушеном двигателе нету давления масла ! тоесть турбина на таких оборотах попросту выгонит масляную плёнку оставшуюся и будет продолжать вращаться на сухую. НО при этом охлаждаться антифризом )))

Сгоревший моторчик вам выдаст ошибку, нужно будет менять и чем быстрее тем лучше. так как сломаный моторчик будет препятсвовать охлаждению турбины… что может привести к её поломке.

Электрический клапан регулировки давления масла и подачи. просто находясь в агресивной масляной среде начинает пропускать давление или заклинивает — обычно заметны следы масла на жгуте проводов… и загорается чек или ошибка по давлению масла…
На самом деле очень опасная неисправность. клапан может заклинить в открытом положении и мы потеряем давление масла со всеми вытекающими последствиями. работающий клапан держит давление на холостом 1.9 атм, не работающий 0.8 этого не достаточно для работы двигателя.

Гидронатяжитель цепи. цепь в норме и не вытянута ? а по утрам слышно грохочущий звук при запуске ? есть вероятность что ослабла подводящая пружина гидронатяжителя.
как работает ? пока двигатель заглушен цепь всё равно должна находиться в натянутом состоянии, чтобы исключить перескакивание цепи при запуске двигателя. по этому в натяжителе стоит пружина которая натягивает цепь, со временем её усилие ослабляется и цепь начинает трястись при запуске издавай неприятные звуки пока давление масла не натянет цепь.
лечится заменой, но при этому надо проверить вытяжение цепи. есть вероятность что она слишкм длинная и натяжитель не справляется.
Говорят что исправили в следующей генерации двигателей, установив обратный клапан в головке который не даёт стекать маслу из натяжителя.

Клапан работы изменения фаз грм. на клапанах старого образца была сделана не совсем правильная развальцовка в результате со временем клапан начинал внутри себя перепускать масло и работал не правильно. проблему победили изменив конструкцию клапана. обычно загорается чек с ошибкой 0011.

датчик температуры или термостат
тут всё просто, датчик показывает не правильную температуру к примеру -70 градусов а на улице +20, пытаемся запустить двигатель а он не заводится из-за слишком обогощённой смеси, в итоге убитые свечи и двигатель не запускается.

По замене масла. В старом регламенте была замена мала прописана каждые 20тыс — тот же маркетинговый ход. Но потом осознали что некоторые двигатели не доезжали до замены масла и умирали от закоксованых каналов и маслосъёмных колец.
перешли на регламент 10 тыс от замены до замены. (P.S. у я понцев на высокофорсированых двигателях регламент каждые 5 тысячь)

Кстати миф про некачественное топливо ещё пошёл отсюда. Много машин приезжали тупо с гуталином вместо масла (жаль фоток не осталось) сначала говорили да это вам диллеры масло не поменяли, потом поняли что меняли масло у нас, посмотрели камеры и в правду механик залили 4.25 литра масла и сливал полностью. такс… отправили запрос в ПСР от туда был ответ «проверьте масло на содержание серы» … «блин превышает норму в два раза»… «ну вот, проблема в топливе шлите клиента подальше…» КАК топливо связано с маслом ? очень просто — опять же картерные газы, в процессе работы двигателя часть выхлопа через поршневые кольца пропускается в картер. часть мизерная но она есть ! и вот выхлоп контактируя с маслом давал закоксовывание… это нам так говорили в представительстве да и на самом деле так и есть… но потом блин проблемы расли и машин становилось всё больше да и клиенты заправляли качественый бензин и тут уже было понятно что 20 тыс для масла это очень много. перешли на 10 тыс.

вот несколько фото поршня и блока

человек жаловался на расход масла 1.5 литра на 1000 км. но блок уже затёрт, на поршне стёрта керамика… sad.gif поменяли кольца поршневые залёгшие от кокса и маслосъёмные колпачки. аппетит уменьшился, но уже блок не реанимировать. sad.gif

Такс. Спрашивайте что интересно в этой теме. Если вопрос по существу то буду дополнять статью.
Прошу прощения за знаки препинания и ошибки. пожалуйста в моей теме по ремонту больше не задавайте вопросов связаных с проблемами. там будем писать про ремонт, тут про проблемы.
Сори если там кому нагрубил. каждый имеет право на своё мнение. буду стараться давать технически грамотный ответ теперь… но в интернете тяжело это объяснять. устно и на примере гораздо легче. smile.gifsmile.gifsmile.gif всем мир

основная модернизация была с евро4 на евро5, все переделки описаны вот на этом сайте : www.3008.ru/engines/petrol/

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:
1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».
10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
15) Новый воздушный фильтр.
16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

Поэтому покупая б.у. С5 с данным мотором подумайте 300 раз а нужно ли оно вообще вам ?

Доступ ограничен: проблема с IP

Иногда такое случается — подождите немного и обновите страницу. Если проблема не уходит, вот что можно сделать:

• Отключить VPN.
• Включить и выключить режим «В самолёте».
• Подключиться к другой сети.
• Перезагрузить роутер.

Если и это не сработает, напишите в поддержку. В письме укажите город, провайдера и (его можно посмотреть на yandex.ru/internet). Постараемся разобраться как можно скорее.